1985 Chrysler LeBaron GTS Turbo : se balancer pour les clôtures

Dec 07, 2023

De l'Archive : Nouvelle voiture, nouveau suffixe, de la New Chrysler Corporation.

Extrait du numéro de juin 1985 de Car and Driver.

Si vous aviez été le type chargé de marteler les enjeux par lesquels les progrès de Chrysler Corporation devaient être mesurés au cours des dernières années, vous auriez eu besoin d'environ treize bras. Auparavant, les glaciers avaient plus de haut de gamme que Chrysler Corporation. Maintenant, l'entreprise fait du bruit et de la poussière. Et de nouvelles voitures inspirées.

Considérez cette voiture H fraîchement sortie du four, appelée Lancer si c'est une Dodge, LeBaron GTS si c'est une Chrysler. Il a tout ce qu'il faut : traction avant, style aérodynamique, utilitaire à hayon, de la place pour cinq personnes dans l'habitacle et une option de moteur à quatre cylindres turbocompressé pour mettre un peu de mobile dans cette voiture. Peu importe si l'étiquette "Made in ______" indique Stuttgart, Tokyo ou Detroit ; cela ne ressemble-t-il pas à une voiture sérieuse?

Conceptuellement, la Lancer / LeBaron GTS est peut-être la quatre portes la plus intrigante construite en Amérique ces jours-ci. Dans la chair, certains aspects de celui-ci sont incomparables. D'autres aspects sont, eh bien, deuxièmes pour certains, peut-être même troisièmes, mais en aucun cas hors du stade. C'est une voiture qui, si elle était un peu plus raffinée, pourrait être la réponse.

Certes, le package global est de premier ordre. Le département de style a fait un beau travail sur la berline, qui parvient à offrir une queue suffisamment inclinée pour intéresser la foule des fastback et, en même temps, un cran indéniable pour éviter de rebuter ceux qui pensent qu'autre chose qu'une silhouette conventionnelle est drôle. Aucun des deux contingents ne peut se plaindre de la soute. Oh, ils n'aimeront probablement pas le lift-over, qui arrive au sommet des feux arrière, mais l'espace à l'intérieur est substantiel et le sol est plat. Rabattez la banquette arrière et le plancher devient plat et immense. Le couvercle semi-encoché, avec un panneau à charnière en dessous, fait un excellent travail pour cacher le contenu de votre coffre des regards indiscrets.

S'il doit y avoir des plaintes concernant l'hébergement des passagers, ils se concentreront probablement sur la largeur du véhicule, qui est juste un peu étroite pour les sièges arrière à trois places. Peut-être que le blâme devrait plutôt être porté contre le siège arrière lui-même. Il a une très belle poche de chaque côté du centre où un corps peut trouver un endroit confortable. Mais deux corps dans leurs endroits confortables respectifs ne laissent pas assez de place au centre pour un troisième.

Quoi qu'il en soit, c'est tout pour les plaintes concernant l'intérieur. La hauteur sous barrot est compatible avec le chapeau haut de forme. Les genoux et les pieds adultes s'adapteront dans le dos. Les godets de chez ont une fermeté bienvenue et, de Detroit, inattendue. Quelques secondes avec les boutons du siège électrique et le levier d'inclinaison de la colonne, et à peu près tout le monde sera à l'aise dans cette voiture.

Il n'y a pas beaucoup de différence à l'extérieur entre les versions Dodge et Chrysler : la calandre à l'avant et les plaques signalétiques chromées à l'arrière en font partie. A l'intérieur, il y en a encore moins. Ce sont manifestement des voitures "d'entreprise", avec le pentastar d'entreprise en tête d'affiche et les divisions se disputant ce qui reste. Nous n'avons pu trouver ni "Dodge" ni "Chrysler" écrits à l'intérieur. Les noms des lignes de voitures n'apparaissent qu'une seule fois, et c'est sur les couvercles de trappe respectifs.

Nous avons cependant trouvé un tableau de bord qui devrait être une lecture obligatoire pour tous les stylistes d'intérieur de Detroit. C'est au point : six cadrans ronds directement devant le conducteur leur disent tout ce qu'ils doivent savoir. C'est de bon goût : les inscriptions du cadran ne suggèrent pas un jeu vidéo, pas un avion à réaction, pas un juke-box, mais — ta-dah ! — une automobile. (Un panneau Atari est disponible pour les lecteurs de Motor Trend.) Et il est exempt d'erreurs évidentes : les lentilles recouvrant les cadrans ne reflètent pas le ciel dans votre visage, et les marques réelles du cadran ne sont pas décentrées dans une fausse tentative de correction de parallaxe, comme c'est le cas dans certaines voitures GM. Les boutons biseautés de la radio et des commandes de chauffage sont également un traitement original et un contraste agréable avec les formes de bonbons qui sont à la mode ailleurs à Detroit. Chrysler a bien compris cette partie.

Dans le monde automobile ces jours-ci, les constructeurs américains cherchent leur âme, essayant de deviner le vrai chemin entre ce qu'ils ont toujours fait et ce que font les étrangers. Quel chemin est vraiment le meilleur ? Le GTS représente, en effet, Chrysler remettant son examen de mi-parcours aux acheteurs pour qu'ils le notent. Le tableau de bord est aussi astucieux que n'importe quel Allemand sur le marché, alors donnez à la société un A ici. Mais comment ça se passe ailleurs ? Sur le sol à gauche du siège du conducteur se trouvent deux leviers de déverrouillage pour le hayon et la trappe à essence - du pur japonais. Sur le tableau de bord se trouvent un bouton pour les phares et, en dessous, une pédale pour le frein de stationnement - du pur Detroit. Un astucieux porte-gobelet à deux trous se replie au milieu du tableau de bord, qui est également du pur Detroit. Le gradateur est activé en tirant le levier des clignotants vers vous, ce qui était autrefois la voie étrangère mais qui est maintenant universel, mais dans le GTS, vous devez le tirer d'environ deux pouces pour faire le travail, ce qui est pur Detroit. La lumière bleue des feux de route sur le cadran du tachymètre est si brillante qu'elle vous aveugle à peu près comme vos lumières aveugleraient un conducteur venant en sens inverse, ce qui est une erreur dans n'importe quelle langue. Et la proclamation "Front Drive" centrée dans la fenêtre PRNDL (sinon la fenêtre serait vide dans les modèles avec des changements de console) rappelle la curieuse pratique de Motor City de se vanter de votre choix de transmission en lettres chromées sur le couvercle du pont. Dans tous les cas, ce que vous voyez depuis le siège du conducteur est un méli-mélo d'indices internationaux, que nous interprétons comme la preuve que Detroit remet en question ses habitudes. Les réponses de Chrysler sont généralement astucieuses dans le GTS. Et là où ils ne sont pas parfaits, ils montrent au moins une recherche sérieuse d'une meilleure voie.

Chrysler a évidemment cherché une solution internationale au problème des berlines haut de gamme, et nous sommes suffisamment encouragés par les résultats pour juger la LeBaron GTS sur le même ensemble de normes internationales. Bien sûr, la confusion règne et Chrysler y a délibérément contribué. Son menu de salle d'exposition propose le LeBaron, qui est l'ancien dérivé de la voiture K en forme de bloc avec le rembourrage lâche destiné à l'acheteur BOP traditionnel, puis ce nouveau LeBaron GTS (également un dérivé de la voiture K, bien qu'il soit nettement plus loin sur la voie de l'évolution), destiné au type de yuppie Audi-Volvo-Saab-Maxima-Cressida. La différence entre les deux LeBaron est bien plus que ne le suggèrent les noms. Du point de vue d'un passionné, la GTS est une vraie voiture, comparée à la version non-GTS, ce qui ferait un tour de location intelligent pour un dirigeant d'une entreprise informatique. C'est notre plus grand compliment. Chrysler est maintenant sur le plateau de jeu de la vraie voiture, qui est une ligue difficile. Vous ne vous contentez pas de vous promener sur ce terrain et d'éliminer les pros. Et Chrysler n'a pas.

Mais le GTS n'est pas skunk non plus. Le turbo de 2,2 litres est assez performant compte tenu de son absence d'intercooler, un équipement qui devient une caractéristique commune dans cette classe. Il est également relativement silencieux, mais la texture de son son est peu attrayante, agricole plutôt que viscérale.

Chrysler couvre plus que les bases de la tenue de route en proposant des pneus Goodyear Eagle GT 205/60HR-15 sur des jantes en alliage de 6,0 pouces de large. L'adhérence est bonne et le look est bon. La dynamique de la GTS, cependant, n'est pas toujours à la hauteur du concept de la voiture. Si vous vous promenez comme vous le feriez dans le LeBaron à la crème, vous penserez que la GTS est une voiture assez rocheuse, et selon les normes de la crème à la crème, c'est le cas ; mais si vous êtes habitué aux voitures avec des pneus agressifs, vous n'aurez probablement rien à redire. Si vous conduisez la GTS jusqu'à la limite d'adhérence des pneus, vous remarquerez une dose malvenue de bon gré mal gré dans la suspension. La transition droite-courbe dans les virages à des vitesses que les pneus sont facilement capables de produire des ondulations dans la direction qui vous dresseront les cheveux sur la nuque, en particulier si la route est moins lisse que le terrazzo. Les baquets avant n'aident pas beaucoup non plus : la fermeté de soutien que vous ressentez dans la salle d'exposition se transforme en guimauve lorsque les forces latérales augmentent, vous laissant accroché à la roue pour rester debout. Se dépêcher n'est pas très amusant.

Les pneus rigides montrent également le manque de rigidité structurelle de la carrosserie. Vous pouvez sentir les portes travailler dans leurs ouvertures et les entendre bruire contre le coupe-froid. Ne vous méprenez pas ici. Vous vous attendez à un certain flex dans un hayon et, selon les normes de Detroit d'il y a quelques années à peine, le GTS est un citoyen solide. Mais aujourd'hui, nous pourrions demander plus d'amidon.

Le quotient amusant de la transmission est également inférieur à ce que nous espérions. Chrysler a les encoches et les méchants assez bien travaillés de son mécanisme de changement de câble maintenant, mais la sensation est, eh bien, comme tirer des câbles plutôt que de changer de vitesse. L'effort d'embrayage est également du côté du grognement. Ensuite, il y a la question de la réponse de l'accélérateur, jamais une question facile avec un turbo. Conduire comme si vous étiez dans un LeBaron à la crème, il n'y a aucun problème à effectuer des changements de vitesse en douceur, mais lorsque vous augmentez le boost, le moteur réagit brusquement aux ouvertures et fermetures soudaines de l'accélérateur, ce qui entraîne des changements saccadés à moins que vous ne vous concentriez plus que ce qui est amusant. Certains fabricants font mieux sur ce sujet.

Certains font pire aussi, ce qui nous amène au point final. Ce projet Lancer/LeBaron GTS est ambitieux, une tentative de Chrysler de construire une voiture de tourisme de style européen. Pontiac a réussi à le faire avec le 6000STE, Chevrolet prend un coup avec son Celebrity Eurosport, le Thunderbird Turbo Coupé est un solide succès, et maintenant Chrysler entre dans la boîte des frappeurs pour son premier essai dans ce que nous, les passionnés, considérerions comme les ligues majeures. Que le premier swing produise un triple plutôt qu'un coup de circuit ne devrait décourager personne.

La LeBaron GTS Turbo a un an d'avance sur son temps. C'est le temps qu'il faudra à GM et Ford pour proposer quoi que ce soit de proche. Malheureusement, Chrysler aura également besoin d'un an (ou plus) pour débarrasser cette machine des bogues avec lesquels elle est née. Je parle de bourdonnements et de hochets, rien de vraiment grave. Par exemple, l'embrayage laisse échapper un gémissement angoissant lorsque vous l'enfoncez à haut régime. Les joints de fenêtre sifflent. Le système d'échappement remplit l'intérieur d'un bang sonique à certaines vitesses. La suspension semble parfois douce alors qu'elle devrait être ferme, dure lorsqu'elle devrait être souple. Les sièges vous laissent tomber dans les hanches.

Je suis certain que les bons ingénieurs pourraient très bien façonner cette voiture, étant donné un budget annuel généreux pour le faire. La taille, le poids, le style et la puissance sont parfaitement en place, prêts pour que la fée marraine vienne et confère une véritable qualité de star au LeBaron. Je suis sûr que Lido a son numéro de téléphone, alors espérons qu'il tende la main pour un peu de magie de développement. —Don Sherman

Chrysler récidive ! Encore une autre nouvelle voiture basée sur les mêmes éléments que la New Chrysler Corporation a hérités de la Old Chrysler Corporation. Mais la LeBaron GTS promet bien plus que cela. Vu rouler sur l'autoroute, il a l'air presque aussi frais et excitant que les mini-fourgonnettes Chrysler l'étaient il y a quelques années. C'est une voiture soignée, sans aucun doute, et elle a un certain nombre de vertus pratiques attachantes. Mais pourquoi doit-il être si bruyant dans les rapports inférieurs ? Pourquoi les sièges avant sont-ils si étriqués et manquent de soutien, latéral ou autre ? Pourquoi avais-je mal au dos à chaque kilomètre que je conduisais ? Pourquoi la tringlerie de changement de vitesse est-elle si vague et caoutchouteuse? Pourquoi n'est-il pas aussi agréable de conduire ou de s'asseoir qu'un Omni GLH ?

Chrysler a dépensé énormément de temps, de talent et de trésors pour produire une voiture qui est un grand bond en avant dans le concept mais une étape rétrograde dans l'exécution. Il est clair que leurs cœurs étaient aux bons endroits sur celui-ci, mais nous savons tous que la route de l'enfer est pavée de . . . —David E. Davis, Jr.

En route pour l'Europe pour affaires et pressé, j'ai un jour raconté une histoire aussi rude que la LeBaron GTS Turbo que j'ai conduite la nuit dernière. J'avais moi-même travaillé d'arrache-pied pour faire des recherches – une bonne semaine de nuits à la bibliothèque, des appels téléphoniques et des entretiens transatlantiques, la fastidieuse vérification des noms, des dates et des titres. Toutes les pièces étaient en ordre et l'intention était pure, mais j'ai manqué de temps, j'ai regroupé l'histoire avec du fil à balles et des pansements, et je suis parti pour le continent. Je ne suis ici pour dire ma honte que grâce à la patience et au pardon de mes supérieurs.

Une réécriture, les gars ; le LeBaron GTS a besoin d'une simple réécriture. Lors de son atterrissage, seul l'extérieur peut échapper au traitement au crayon bleu. À l'intérieur, nous sommes confrontés à un tableau de bord enveloppant qui se termine dans les airs, des sièges bien formés avec des renforts latéraux qui se dissolvent sous l'attaque, un levier de vitesses scrunchy, une pédale d'embrayage dure comme le roc et un moteur qui sonne comme s'il blanchissait de la peastone.

Maintenant je sais pourquoi Sherman était si en colère contre moi. Il est décourageant de voir l'exécution bâclée et non professionnelle d'un travail fondamentalement solide. —Jean Lindamood

Caractéristiques

1985 Chrysler Le Baron GTSType de véhicule : moteur avant, traction avant, 5 passagers, berline 5 portes

PRIX Base/Tel que testé : 9 659 $/13 733 $Options : groupe d'équipements de luxe (vitres électriques, serrures, rétroviseurs et siège du conducteur ; volant inclinable ; régulateur de vitesse ; dégivreur arrière ; console ; groupe d'éclairage ; vitres teintées ; essuie-glaces intermittents ; tapis de sol) 1 288 $ ; climatisation, 757 $; ensemble de maniement sport, 688 $; Moteur turbocompressé de 2,2 litres, 610 $; radio/cassette électronique AM/FM stéréo, 515 $; essuie-glace/lave-glace arrière, 125 $ ; volant en cuir, 91 $.

MOTEUR4 cylindres en ligne SACT turbocompressé, bloc de fer et culasse en aluminium, injection de carburant dans les orificesCylindrée : 135 po3, 2213 cm3Puissance : 146 ch à 5200 tr/minCouple : 168 lb-pi à 3600 tr/min

TRANSMISSIONManuelle à 5 vitesses

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : bras de commande/bras oscillantsFreins, avant/arrière : disque ventilé de 10,2 po/tambour de 8,0 poPneus : Goodyear Eagle GTP205/60HR-15

DIMENSIONSEmpattement : 103,1 poucesLongueur : 180,3 poucesLargeur : 68,5 poucesHauteur : 52,9 poucesVolume passager, avant/arrière : 53/45 pi3Volume du coffre : 18 pi3Poids à vide : 2844 lb

RÉSULTATS DES TESTS C/D60 mph : 8,3 s1/4-Mile : 16,2 s à 84 mph100 mph : 26,6 sTop Gear, 30–50 mph : 15,7 sTop Gear, 50–70 mph : 13,3 sTop Speed : 185 mphBrakeing, 70–0 mph : 202 ftRoadholding, 300-ft Skidpad : 0,7 8 grammes

ÉCONOMIE DE CARBURANT C/DObservé : 17 mpg

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPAVille/Autoroute : 19/29 mpg

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