Essai du prototype MV Agusta Brutale 1000 2020

Jan 08, 2024

Voici le vélo nu le plus puissant jamais conçu, le prototype MV Agusta Brutale 1000 2020. L'année 2020 s'annonce comme une grande année pour MV Agusta.

Au salon EICMA de Milan en novembre dernier, l'éblouissante nouvelle MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro a été élue "La plus belle moto du salon" par plus de 16 000 votants, face à des voitures aussi performantes que la Ducati Panigale V4 R, la BMW S 1000 RR et la RSV4 1100 Factory d'Aprilia.

La production de la nouvelle Brutale ne commencera que fin août après le retour des travailleurs de MV après les vacances d'été de cette année, mais avec l'investisseur russe Timur Sardarov injectant plus de 60 millions d'euros pour acheter un pourcentage de contrôle dans la société holding de MV Agusta à l'ancien propriétaire Giovanni Castiglioni (qui reste président de l'entreprise, avec Sardarov comme président-directeur général et l'ancien gourou technique Ducati Massimo Bordi de retour chez MV en tant que consultant), la marque italienne a enfin le vent dans les voiles.

Il a une multitude de nouveaux modèles ultra-souhaitables en route pour la production dans les 12 prochains mois, avec le Brutale 1000 radicalement repensé en premier, suivi du F4 Claudio et du Superveloce 800 tous présentés à l'EICMA 2018, et d'autres projets en cours, y compris un triple turbocompressé et la résurgence de la marque Cagiva en tant que division électrique de MV.

La chance de visiter l'usine MV sur les rives du lac de Varèse pour devenir le premier étranger à goûter au prototype de nouvelle génération Brutale 1000 a levé le rideau sur ce que MV nous réserve sous la direction de Sardarov - et cela semble valoir la peine d'attendre….

Photographie de Kel Edge

Mais d'abord, le prix...

Les 300 premiers exemplaires de la Brutale 1000 seront la version haut de gamme Serie Oro en édition limitée au prix de 42 990 € en Italie (48 530 $), dont les livraisons débuteront en septembre en tant que modèle 2020, disponible uniquement dans une seule palette de couleurs rouge feu.

Une fois ceux-ci construits, la production de la version Normale RR commencera, mais ne vous attendez pas à beaucoup de changement sur 30 000 € (33 870 $) pour l'un d'entre eux, déclare le Direttore Tecnico Brian Gillen de MV, qui dirige l'équipe de 21 ingénieurs à Varèse chargée de développer tous les nouveaux modèles de l'entreprise, aux côtés de la main-d'œuvre comparable du studio de design CRC à Saint-Marin, dirigé par le directeur du design de MV, Adrian Morton, où le vélo a été conçu et stylé. d. "Nous sommes toujours en train de définir les spécifications exactes de la version RR afin d'obtenir le niveau de prix où nous voulons qu'il soit", déclare Gillen. "Mais il aura les mêmes performances exceptionnelles que la Serie Oro, ainsi que des éléments techniques clés comme la suspension électronique Öhlins. Dynamiquement, ils seront presque identiques. Mais dans les deux cas, il n'y aura aucun report de pièces de la précédente 1090RR Brutale - même les 20% de composants communs comme les carters et la boîte de vitesses ont été considérablement modifiés sur le nouveau modèle. "

L'occasion de tester la Brutale 1000 sous forme de pré-production s'est présentée sur la piste d'essai Pirelli à Vizzola, à environ 20 miles de l'usine MV. N'étant pas un employé de MV, je n'étais pas autorisé à sortir sur l'autoroute avec la plaque Prova que portait le vélo non immatriculé. Quoi qu'il en soit, c'est là que la plupart des tests de R&D du nouveau modèle ont été effectués, avec le dernier et le meilleur caoutchouc Diablo Supercorsa III de la société italienne de pneus naturellement monté sur les roues en fibre de carbone BST qui sont de série sur la Brutale Serie Oro.

Celles-ci sont livrées avec un tissage rouge improbable à l'intérieur du matériau dont sont faites les roues qui scintille au soleil - un pas en avant technique du fabricant sud-africain qui apporte un bling supplémentaire à la Brutale et aide à justifier tous ces zéros sur son étiquette de prix.

Tout aussi admirable est la façon dont Adrian Morton a réussi à capturer l'esprit stylistique du design Brutale époustouflant original de Massimo Tamburini (qu'Adrian a participé à la création) dévoilé il y a deux décennies au salon Intermot de 2000 en Allemagne, mais encore une fois dans un contexte qui est à jour. Le résultat est une pièce accomplie de théâtre design à deux roues avec les sorties d'échappement quadruples de la Brutale - l'orgue Tamburini est devenu l'harmonium Morton, mais sans perdre son apparence dramatique ni son hurlement obsédant à grande vitesse. C'est juste un peu plus silencieux maintenant, avec un silencieux conforme à la norme Euro 4.

Mais après avoir monté sur la pointe des pieds à bord de la selle haute de 33,2 pouces, j'ai découvert une position de conduite étonnamment bien équilibrée, sans poids excessif sur mes bras et mes épaules, même si la répartition assez plate des barres de style sportbike boulonnées au sommet des jambes de fourche offre une posture de triche-vent intrinsèquement inclinée, avec mes genoux soigneusement enfoncés dans les évidements sculptés du réservoir de carburant de 5 gallons. Le nouveau Brutale est incroyablement confortable pour un vélo aussi rapide.

Et c'est rapide - très, très rapide, à tel point que la ligne droite principale de 2600 pieds de l'énorme complexe Pista Pirelli s'est avérée trop courte pour que je puisse vraiment faire tourner la nouvelle Brutale à la vitesse supérieure - le meilleur que j'ai vu était de 233 km / h (144 mph) en quatrième à partir d'un départ lancé, avec 13 000 tr / min affichés sur le tableau de bord TFT de cinq pouces bien conçu, des années-lumière de mieux que le petit instrument précédent, encombré et pour la plupart illisible. MV toujours monté. Mais à cette vitesse, la nouvelle Brutale est restée totalement plantée sur l'asphalte, grâce au carénage du radiateur qui a été ajouté après que l'équipe R&D de Gillen ait rencontré un problème "intéressant" lors des premiers tests.

"Lorsque nous avons fait du vélo pour la première fois, nous avons découvert que le pilote était complètement au mauvais endroit", explique Brian avec une grimace. "A partir de 278 km/h, il essayait de rouler en arrière, nous avons donc dû repenser complètement l'endroit où nous mettions le cycliste sur le vélo et comment nous pouvions maintenir la roue avant vers le bas. Nous avons réalisé que nous devions incorporer des ailes dans la conception, mais c'est un vélo nu, avec un minimum de carrosserie, alors comment faites-vous cela ? d'appui sur la roue avant à 300 km/h - et les cabrés de sixième vitesse appartiennent au passé !"

Eh bien, je n'ai pas pu tester cela sur la piste Pirelli, mais j'ai pu goûter à l'accélération absolument phénoménale que la Brutale offre maintenant. Flexible et indulgent en bas, il était parfaitement heureux d'être décalé à environ 6 000 tr / min dans une imitation du monde réel sur une section de piste de simulation de rue étroite, mais montrez-lui un tronçon de route ouverte, et il s'éloigne juste d'un départ arrêté, mais avec la roue avant piaffant dans les airs puisque le logiciel anti-wheelie ne fonctionnait pas sur le vélo d'essai.

Pourtant, malgré le fait d'appuyer sur la pédale de frein arrière pour essayer de maintenir la roue avant enfoncée, elle tourne très fort, bien que vous deviez vous tendre pour vous tenir fermement alors que le MV se précipite vers l'avant comme un missile guidé. Le powershifter bidirectionnel est brillamment configuré, comme il sied à l'entreprise qui a une plus longue expérience de l'installation de cela sur ses vélos de route que quiconque. Ce n'est pas trop sensible, vous devez donc faire plus que simplement frotter votre botte contre le levier et avoir besoin de faire un mouvement décisif, mais la coupure est d'une durée infinitésimale et le changement de vitesse complètement transparent dans les deux sens. Vous sentez un pas dans la puissance délivrée à 9 500 tr/min, juste après que le couple a atteint son maximum, quand il semble que l'accélération se déclenche encore plus fort. C'est incroyablement exaltant à vivre, mais tout est réalisé avec un minimum de vibrations à tous les régimes, grâce au contrepoids efficace à engrenages installé.

Ainsi, passer les vitesses et changer de vitesse à 14 000 tr / min offre une accélération à facteur de distorsion, mais la Brutale tourne également bien dans les virages, et à certains égards, c'était l'aspect le plus impressionnant du développement de la nouvelle moto. J'ai piloté le F4 Superbike d'usine sous la forme dans laquelle Leon Camier l'a repris, et disons simplement qu'il avait du travail à faire pour le rendre compétitif à distance, car il se dirigeait comme un camion - lourd et difficile à changer de direction avec, et apparemment imprévisible dans la façon dont il est tombé sur le côté dans les virages. Que lui et l'équipe technique de Gillen aient réussi à réparer ce qui a été prouvé par les résultats de course de la moto entre les mains de Leon - et les avantages de ce développement ont été intégrés dans la nouvelle Brutale.

Cela se comporte désormais d'une manière incroyablement agile pour une moto aussi puissante et franchement charnue - et elle pardonne aussi. Vous pouvez faire une erreur de jugement avec votre vitesse de virage à mi-chemin d'un virage, appuyer sur le levier de frein avant pour accélérer un peu, et la Brutale ralentit simplement, sans s'asseoir et se diriger vers les haies ou les pneus peints en jaune et rouge bordant la piste d'essai Pirelli.

Pourtant, faites bien votre jugement, et il navigue autour des virages une vitesse plus élevée que ce à quoi vous vous attendiez, le Pirelli avant collé à la surface de la piste et la suspension Öhlins fonctionnant en parfait concert. La cartographie du moteur est idéale dans les modes Sport et Course, et bien que la réponse de l'accélérateur soit nettement plus agressive dans ce dernier, le ramassage à partir d'un accélérateur fermé est fort plutôt qu'irrégulier, et vous ressentez un sentiment de contrôle qui est très bienvenu avec un ensemble de performances aussi puissant.

L'objectif du patron de MV Timur Sardarov d'offrir un haut niveau de performance satisfaisant mais pas effrayant a été atteint. Ensuite, à la fin de la ligne droite, j'ai pu réduire la vitesse de 140 mph pour l'épingle à cheveux de deuxième vitesse en toute confiance - les étriers Brembo Stylema ont une sensation et un retour encore meilleurs qu'auparavant. Et l'ABS Bosch a fait son travail en minimisant la portance de la roue arrière même avec mon poids corporel projeté vers l'avant sur la roue avant sous cette puissance de freinage impressionnante, la commande de freinage moteur conservant toujours une assistance bienvenue via le tout nouvel embrayage à glissement maintenant installé alors que je reculais les vitesses de manière transparente et sans embrayage.

Dégoulinant de désirabilité, la nouvelle Brutale 1000 Serie Oro est une combinaison séduisante de performances inégalées par rapport aux normes de vélo nu, associée à une maniabilité sans pareil et à une beauté saisissante qui est estampillée de la marque Brutale. Adrian Morton et son équipe ont accompli la tâche la plus difficile en réinventant une icône du design, tout en conservant son apparence incomparable et son héritage unique, et ce faisant, ont restauré MV Agusta sur son ancien piédestal en tant que fabricant des motos hautes performances les plus séduisantes et attrayantes que l'argent puisse acheter.

Mais Brian Gillen et ses hommes ont accompli une tâche tout aussi difficile, en réorganisant considérablement un moteur vieux de deux décennies, dans la poursuite réussie d'un nouveau niveau de performance que les autres fabricants auront du mal à égaler. C'est un travail bien fait par toutes les parties concernées, ce que ceux qui ont voté pour lui dans le sondage beauté EICMA 2018 ont évidemment compris. Timur Sardarov espère pouvoir trouver suffisamment de clients prêts à voter pour le nouveau vélo sous une forme prête pour la production - mais cette fois avec leurs cartes de crédit.

Une vitesse de pointe homologuée de 188 mph sonore - à partir d'un vélo nu - est très, très impressionnante. C'est grâce aux 208 ch produits à 13 450 tr/min au vilebrequin par la nouvelle version fortement révisée du moteur à quatre cylindres en ligne F4 Superbike de la nouvelle Brutale, mais avec un couple de 84,81 lb-pi délivré à seulement 9 300 tr/min, donc avec un intervalle de 4 000 tr/min entre le couple maximal et la puissance maximale, il promet également d'être une moto assez maniable. (Un système d'échappement en titane RC-Project en option extrait 212 ch à 13 600 tr/min, mais n'est pas conforme à la norme Euro 4.)

Ces chiffres impressionnants sont le fruit de ce qui est essentiellement un tout nouveau moteur qui est sûr jusqu'à un limiteur de 14 200 tr/min et a été conçu en mettant l'accent sur la réduction de la friction et l'amélioration de la lubrification. Ajoutez un poids à sec revendiqué de 410 lb grâce en partie à de copieux couvercles en magnésium et à des boulons, vis et fixations en titane, ainsi qu'à une carrosserie en fibre de carbone - telle qu'elle est - et sur le papier au moins le modèle 2020 Brutale 1000 menace d'être une nouvelle référence de performance pour la catégorie Naked Roadster.

En tant que tel, il défie la domination actuelle de l'Aprilia Tuono V4 1100 de 405 lb qui surpasse de justesse le MV en produisant 88,5 lb-pi de couple à 9 000 tours, mais manque de puissance, avec un « simple » 175 ch à 11 000 tr/min. Bon, tout est relatif...

Paradoxalement, cependant, à une époque où d'autres constructeurs augmentent la capacité de leurs moteurs (Aprilia et Ducati étant les exemples les plus récents et les plus évidents) pour remédier aux effets d'obstacles réglementaires tels que l'Euro 4, MV Agusta voyage dans la direction opposée, par rapport à la cylindrée de 1078 cm3 de sa précédente gamme Brutale 1090RR, dont la production a pris fin il y a quelques années, sans conformité Euro 4. "Vous pouvez obtenir plus de puissance de deux manières : soit avec une plus grande cylindrée, soit avec des régimes supplémentaires", explique Brian Gillen. "Mais avec la cylindrée, nous aurions dû aller encore plus loin que 1078 cm3, si nous voulions vraiment obtenir ce que nous recherchions du point de vue des performances. Nous avons donc plutôt choisi d'opter pour une cylindrée plus petite, mais avec un moteur à régime plus élevé - et le résultat est considérablement plus de puissance."

Cette nouvelle cylindrée plus petite utilise le même alésage de 79 mm qu'auparavant, mais avec une course raccourcie de 55 mm à 50,9 mm pour mesurer 998 cm3. Cela reflète l'objectif de MV dans la refonte du moteur, qui consiste essentiellement à produire ce qu'aurait été le moteur F4 Superbike de prochaine génération.

Les travaux ont commencé il y a un peu plus de deux ans sur le nouveau moteur quatre cylindres en ligne de la Brutale, qui conserve les mêmes carters qu'auparavant, mais usiné différemment pour incorporer un système de lubrification amélioré visant à contrer la montée subite d'huile sous l'accélération massivement améliorée de la nouvelle moto. Cela délivre plus de 1G lorsque le bouton de commande de lancement sur le guidon droit est enfoncé, dit Gillen, en route vers un temps de trappe officiel de 2,9 secondes de 0 à 100 km/h, avec des lumières et un klaxon, et la conformité Euro 4. Phew!

Essentiellement, ce que l'équipe de R&D a fait est de copier le format du champion du monde MV Agusta des années 1960 de Mike Hailwood 500GP et de créer un réservoir d'huile sous le carter. Il en résulte un moteur à carter semi-sec avec une traînée d'huile réduite, tout en positionnant un séparateur dans le carter pour minimiser les surtensions et empêcher l'huile de se précipiter vers l'arrière du carter en cas d'accélération brutale. "La physique des motos n'a pas changé depuis les années 1960 jusqu'à aujourd'hui", déclare Gillen. "Nous avons simplement réappliqué la technologie de l'époque, dans un contexte moderne."

Le vilebrequin à course plus courte modifié a des canaux de lubrification modifiés et de tout nouveaux roulements, et porte de nouvelles bielles en titane forgé (plutôt qu'usinées à partir de billettes, donc encore plus solides et plus légères) fabriquées par Oral Engineering à Modène, dirigée par l'ancien patron technique de Ferrari F1 Mauro Forghieri. Ceux-ci portent des pistons Asso forgés à trois segments avec des segments de compression en fonte visant à réduire la friction. Le moulage de la culasse F4 a été conservé, toujours avec des soupapes radiales, mais avec des orifices d'admission assez différents et de nouveaux arbres à cames entraînés par chaîne offrant une plus grande portance et temporisation. De plus, les chambres de combustion abritant l'admission de 31,8 mm et les soupapes radiales de 26,5 mm ont maintenant été usinées à partir de billettes solides, pour offrir un taux de compression élevé de 13,6: 1 - la Brutale précédente était de 12,8: 1 - un élément clé pour obtenir l'accélération radicalement améliorée ciblée par Gillen.

Le nouveau Brutale 1000 présente une mise à niveau clé avec l'installation d'un accélérateur RBW / ride-by-wire indispensable absent de son prédécesseur, incorporant ici quatre modes de conduite régulés par une plate-forme inertielle IMU - Race, Sport, Rain et Custom - qui peut être sélectionné en déplacement sans fermer l'accélérateur, et un ensemble électronique beaucoup plus sophistiqué.

Cela comprend le contrôle TC / traction à huit niveaux, le contrôle du freinage moteur, le contrôle anti-wheeling marche / arrêt et un levier de vitesses bidirectionnel (que MV a été le premier à installer sur une moto de série il y a cinq ans). Mais cela a impliqué de choisir le fournisseur optimal spécifique pour chaque élément, puis de les assembler sous la direction de MV, explique Gillen. Ainsi, le système RBW avec un quatuor de corps de papillon de 50 mm est de Mikuni, qui fournit également le bas des deux injecteurs par cylindre, avec les injecteurs supérieurs à pulvérisation supérieure de Magneti Marelli.

Mais le partenaire traditionnel de MV, Eldor, fournit l'ECU, avec deux de ses ingénieurs travaillant en permanence sur le dyno MV pour perfectionner la cartographie, tandis que l'ABS de virage en mode course Bosch 9 Plus commutable est installé, avec la commande RLM (lève-roue arrière) intégrée.

De plus, la suspension électronique semi-active Öhlins de dernière génération est montée à l'avant et à l'arrière pour faire varier automatiquement l'amortissement en fonction des conditions de route et de conduite, avec à la fois la fourche NIX de 43 mm et l'amortisseur arrière TTX offrant 120 mm de débattement via un amortissement de compression et de détente à commande électronique, ainsi qu'une précharge du ressort sur l'amortisseur (réglage manuel sur la fourche). La carte d'amortissement change également en fonction du mode de pilotage sélectionné, par exemple Race a une réponse de suspension assez différente de Rain. L'amortisseur de direction Öhlins est également contrôlé électroniquement, mais cette fois, il est simplement réglable en vitesse. Il est donc plus léger à basse vitesse en ville, devenant automatiquement progressivement plus rigide à mesure que la vitesse augmente jusqu'à 180 mph.

Cette électro-suspension orne une version redessinée du châssis composite habituel de MV, avec un cadre en treillis d'acier tubulaire au chrome-molybdène combiné à des plaques latérales en aluminium jumelles, dans lesquelles le moteur est porté comme un élément entièrement sollicité. Cela offre un empattement de 56,3 pouces avec la fourche assise à un râteau de 24 ° avec 3,8 pouces de traînée.

Le bras oscillant unilatéral porté dans un pivot réglable est un report direct du modèle précédent, dit Brian Gillen, et est toujours coulé en aluminium plutôt qu'en magnésium. Les nouveaux étriers de frein monobloc à quatre pistons Stilema haut de gamme de Brembo sont montés à l'avant, associés à des disques flottants de 320 mm, avec un combo Brembo à deux pistons et un disque arrière de 220 mm.

Cependant, un système électronique qui a à première vue été étonnamment retiré de la nouvelle Brutale 1000 est le système d'admission à longueur variable TSS, qui, selon MV Agusta, a été rendu superflu après avoir produit trop de couple utilisable et ajouté un poids supplémentaire de 3,5 lb.CN