Civic Type R 2023 contre Circuit Corolla GR 2023 contre Golf R 2022

May 17, 2023

Ces trois quatre portes à croquer sont parmi les berlines les plus en vogue de tous les temps, et elles représentent un point idéal à l'intersection des performances utilisables, de l'aspect pratique et du pur plaisir de conduire.

Extrait du numéro d'avril 2023 de Car and Driver.

Au début du processus d'endoctrinement, un passionné de voitures apprend l'impossibilité d'un seul véhicule qui excelle dans tous les domaines. Une voiture de sport légère et surbaissée est intrinsèquement en contradiction avec l'espace de chargement et de passagers. C'est pourquoi nous rêvons tous d'avoir une flotte diversifiée à portée de main, n'est-ce pas ?

Mais ces trois voitures sont à peu près aussi proches que possible de l'idéal à tout faire, avec des sièges arrière pouvant être habités par des adultes, un espace de chargement à hayon et une capacité de piste qui leur permet de s'accrocher à des voitures de sport d'il n'y a pas si longtemps. De plus, leurs prix moyens de 40 000 $ ne sont pas supérieurs à la moyenne des voitures neuves.

La plaque signalétique la plus récente de ce groupe est la GR Corolla. Il représente le troisième véhicule de l'arsenal toujours plus impressionnant de la division Gazoo Racing de Toyota. Basé sur la Corolla à hayon que nous connaissons et que nous n'aimons pas, le GR de rallye contient un coup de pouce de 300 chevaux à partir d'un trois cylindres de 1,6 litre, une boîte manuelle à six vitesses, une transmission intégrale et un frein de stationnement mécanique prêt à le soulever d'abord dans le virage suivant.

Honda a révisé la Civic Type R pour 2023, en s'appuyant sur l'excellente génération précédente, qui a ramené le badge R rouge aux États-Unis en 2017. La Type R est cependant plus harmonieuse cette fois-ci, avec une tôle extérieure mature pour correspondre à l'extrême polissage du châssis. La puissance du quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres augmente légèrement à 315 chevaux et, comme dans la Corolla, la seule transmission est une manuelle à six vitesses.

Le groupe est complété par le grand-père des berlines de performance, la Volkswagen Golf. Une GTI fait partie de la gamme depuis que l'Europe en a eu une en 1976, mais en 2004, VW a ajouté un modèle de performance à traction intégrale au-dessus de la GTI et l'a appelé la R32. La Golf R d'aujourd'hui développe une puissance de type R de 315 chevaux à partir de son quatre cylindres de 2,0 litres et dispose d'un différentiel arrière à vecteur de couple qui peut envoyer 100% du couple arrière à l'une ou l'autre des roues et le fait réellement dans le nouveau mode Drift de la Golf R.

Comme testées, ces voitures s'autocollent à moins de 800 $ l'une de l'autre - les regroupements ne deviennent pas beaucoup plus serrés. Et pour rappeler au pays dont les constructeurs automobiles abandonnent de plus en plus les voitures et ne produisent plus rien de tel, le trio est arrivé peint en rouge, blanc et bleu. Nous les avons conduits dur (voir notre économie de carburant observée) sur les routes de canyon bien usées de la Californie du Sud et sur le parcours routier des rues de Willow Springs, et nous sommes repartis en les aimant tous. Sérieusement, même la dernière place figure sur notre liste des 10 meilleures voitures préférées cette année. Mais certains se rapprochent de l'idéal do-it-all.

Comme le font souvent les grands, la GR Corolla commence à se sentir spéciale même à des vitesses de stationnement, son trois-cylindres à haut débit ronflant et reniflant. Le changement de vitesse est également plus mécanique et nécessite plus d'efforts que les deux autres. À régime élevé, le moteur chatouille les pédales et chante la raquette la plus honnête et la plus pure, qui n'est pas améliorée électroniquement comme les autres. Bien que le moteur du GR produise la puissance la plus linéaire du groupe, il ne se réveille vraiment qu'à mi-course, à environ 4 000 tr/min. Dans les rues, il a besoin de deuxième vitesse là où les autres se contentent de la troisième. Bien qu'il soit possible de modifier la répartition du couple avant-arrière, nous ne pouvions pas sentir de différence entre 50/50 et 30/70 lors de la sortie d'un virage, et nous avons dû être patients et attendre plus de sous-virage que chez Honda et VW. La GR Corolla tourne beaucoup plus avec un grand ascenseur qu'avec la puissance, mais vous pouvez également utiliser l'option nucléaire et tirer le seul frein à main du groupe. Sur la piste, les pneus Michelin Pilot Sport 4 semblaient parfois faire plus de crissement que d'adhérence, bien qu'ils se soient classés deuxièmes sur le dérapage avec un effort solide de 0,97 g. Pourtant, ils donnent aux Pilot Sport 4S de la Civic l'impression d'être en caoutchouc R-compound.

HAUTS :Picotements mécaniques, note moteur non filtrée, changement de vitesse direct.BAS :La conduite la plus rigide, la banquette arrière et l'espace de chargement les plus petits, l'intérieur le moins agréable.VERDICT:Cela n'arrive pas souvent, mais il arrive parfois qu'une belle voiture finisse dernière.

La Corolla a la plus large gamme de prix du groupe et est la seule à offrir plusieurs niveaux de finition. Le nôtre était le modèle au milieu de la gamme, le Circuit, qui pour un supplément de 7000 $ ajoute des différentiels à glissement limité avant et arrière, un toit en fibre de carbone forgé et des améliorations intérieures.

Alors que la Corolla déclenche d'abord les feux d'un quart de mile, avec une course de 13,3 secondes, elle se situe bien derrière les deux autres au-dessus de 100 mph. La transmission n'était pas à la hauteur de notre bras de changement de vitesse, car nous avons battu ses synchros et ses engrenages au sol en deuxième, troisième et parfois quatrième pendant les tests. La fonction de correspondance automatique du régime est un ajout pratique, d'autant plus que les pédales sont trop écartées pour un changement de vitesse optimal du talon et de la pointe. Dans les mesures pratiques de la banquette arrière et de l'espace de chargement, la Corolla obtient les scores les plus bas, en grande partie à cause de la batterie déplacée (elle est à l'arrière) et d'un gros pare-chocs arrière qui empiète sur l'ouverture de la trappe. Cette voiture se classe également dernière en termes d'économie de carburant et de matériaux intérieurs observés. Il a la conduite sur autoroute la plus nerveuse et la plus instable, ce qui n'est pas surprenant étant donné qu'il est le seul du test sans amortisseurs adaptatifs. Le revêtement collé sur les portes arrière et les panneaux de quart ressemble au marché secondaire, bien que le GR mérite des félicitations pour être le seul concurrent avec des étriers de frein fixes à l'avant et à l'arrière. Certes, certaines de ces catégories ne sont pas les plus critiques pour mettre un sourire sur le visage du conducteur, ce que le GR fait de manière fiable, mais il y a une autre voiture qui dirige et gère mieux et la bat également dans toutes les compétences plus douces.

La maturité de la Golf R peut être apaisante. Cette voiture est de loin la plus silencieuse à vitesse d'autoroute, avec la qualité de conduite la plus agréable. Son moteur chante une mélodie beaucoup plus douce et beaucoup plus douce, la rigidité du bloc de fer du quatre turbo EA888 de longue date contribuant probablement à sa douceur. La Golf R pèse le plus et, avec une petite marge, affiche les pires résultats de freinage et de virage.

HAUTS :La conduite la plus silencieuse et la plus douce, la plupart des fonctionnalités.BAS :Moins engageant à conduire, pommeau de levier de vitesses trop grand et sensation de changement de vitesse vague, commandes intérieures exaspérantes.VERDICT:Mature, avec un côté sauvage.

C'est pourquoi sa vivacité sur piste a été une agréable surprise, la Golf R tournant beaucoup plus sous tension que la Corolla. La Volkswagen ne se présente jamais, mais le différentiel à vecteur de couple l'aide à faire un premier pas. Le mode Nürburgring - officiellement, le mode spécial - détend les amortisseurs tout en composant tout le reste et était notre réglage préféré sur piste et dans la rue. Le moteur frappe le plus fort lors de l'accélération en sortie de virage, et la Golf est à égalité pour la plus rapide à 60 mph, avec un vidage brutal de l'embrayage en ligne rouge lui donnant le skedaddle le plus rapide hors de la ligne. À 100 mph, la Golf s'éloigne des autres. Pourtant, il reste en moyenne la meilleure économie de carburant.

Lorsque nos mains ont commencé à transpirer pendant le rodage, nous avons réalisé que nous avions accidentellement cogné le bouton de chauffage du volant. Cela nous est déjà arrivé et est une transition parfaite vers ce que nous aimons le moins dans la dernière Golf : ses commandes et son infodivertissement, des bascules de chauffage de siège difficiles à une disposition illogique du menu des paramètres. Bien qu'il y ait toutes sortes d'éclairages à l'intérieur et à l'extérieur de la cabine, y compris l'unibrow entre les phares, Volkswagen a négligé d'éclairer les commandes de volume et de climatisation sur la console centrale.

Bien que la Golf ait le volant de la plus haute qualité, avec du cuir perforé à 9 et 3 heures, la direction elle-même est notre moins préférée. Le bouton au sommet du levier de vitesses est trop gros et ses mouvements ne sont pas aussi nets que ceux des autres écoutilles. L'engagement de l'embrayage est plus accrocheur que les deux autres et la pédale de frein est plus douce.

Preuve que l'utilité n'est pas seulement une question de taille, la banquette arrière de la Golf (deuxième plus grande des trois) est de loin la plus accommodante. Avec un excellent contour qui offre un soutien latéral et lombaire, ces sièges arrière sont les seuls à être chauffés et à avoir leur propre zone de climatisation. Il y a suffisamment d'espace pour la tête, les genoux et les pieds sous le siège, ainsi que la meilleure vue depuis la vitre latérale. Il y a une raison pour laquelle les familles européennes achètent des golfs.

Même si la Golf n'a pas la fonction de correspondance du régime présente dans les deux autres, elle domine par ailleurs dans notre décompte complet des fonctionnalités. C'est le seul avec des sièges électriques ventilés (avec mémoire), des essuie-glaces à détection de pluie, une aide au stationnement avant et arrière et un toit ouvrant, ce qui a donné à la Corolla un aspect basique en comparaison.

Dans l'envoi du mois dernier de Virginia International Raceway, nous avons signalé que le Type R est le pilote avant le plus rapide que nous ayons jamais parcouru sur la grande piste. Il bat également ces deux pilotes à quatre roues motrices, sans oublier de dépasser une Ford GT 2006, assortie à une Corvette Grand Sport C6, et à seulement une demi-seconde derrière une Porsche Cayman S de génération actuelle. Au VIR, la Corolla et la Type R portaient des Michelin Pilot Sport Cup 2 en option, mais le pneu standard de la Civic est à peine déclassé, avec un assaut de 1,04 g sur les patins.

HAUTS : Meilleure direction, maniabilité, changement de vitesse et sièges ; qualité de conduite habitable.BAS :Léger sur les caractéristiques par rapport au Golf, bruyant sur la route.VERDICT:Incroyablement génial, sans qu'aucun qualificatif "pour un conducteur avant" ne soit nécessaire.

Vous êtes assis plus bas dans la Civic que les deux autres, et la vue sur son capot plus plat pourrait presque passer pour celle d'un conducteur arrière. Loin d'être une machine à vitesse froide, la Type R convainc rapidement qu'elle est plus engageante et facile à conduire rapidement. Il tourne à plat, tourne en douceur et, grâce à la magie de ses jambes de force à deux axes, peut réduire la puissance tôt sans corrompre la direction. Il se replie également et tourne au freinage, avec beaucoup moins de sous-virage que la Corolla.

La Civic perd des points pour avoir abandonné un siège arrière central, et la cabine arrière, bien que plus grande, n'est pas aussi confortable que celle de la Golf. Le Type R manque également de fonctionnalités par rapport au Golf, mais sa fonction LogR, qui superpose les données sur la vidéo prise avec un téléphone, n'est quelque chose qu'aucun des autres n'a. C'est comme l'enregistreur de données de performance de General Motors mais sans la caméra intégrée.

S'attacher aux sièges du Type R donne à chaque course l'impression d'être une attaque contre la montre. Ils offrent un excellent maintien de la cuisse à l'épaule tout en étant confortables pour les longues périodes. Vous trouverez également le meilleur changement de vitesse ici, avec un levier qui fauche à travers ses courts lancers. Cependant, le pommeau de levier de vitesses est en métal, donc comme le dit le comédien Jim Gaffigan à propos de Hot Pockets, il a tendance à être soit gelé, soit brûlant.

Le mode +R le plus agressif est inutilisablement rigide ; il n'est pas nécessaire de renoncer au mode Confort polyvalent sur route ou sur piste. Mais même dans ce réglage le plus doux, le Type R entrera parfois dans un rebond pogo dans les virages grumeleux.

Bien qu'améliorée par rapport à avant, la note du moteur peut être un peu bourdonnante et semblable à un kazoo. Mais notre plus grande réserve est le rugissement qui se répercute des pneus. Il y a beaucoup de bruit de roulement et de claquement sévère des cavités des pneus sur la chaussée cassée. Cela peut rendre la conduite, ferme mais parfaitement habitable et meilleure que celle de la Corolla, plus rigide qu'elle ne l'est. Nous sommes curieux de savoir ce que 50 livres supplémentaires d'insonorisant pourraient faire.

Mais presque à tous les niveaux, le Type R est le gagnant : temps au tour, maniabilité, sensation de direction, engagement de conduite, changement de vitesse et espace de chargement. Cette chose est empilée.

Caractéristiques

Honda Civic Type R 2023Type de véhicule : moteur avant, traction avant, 4 places, hayon 4 portes

PRIXBase/tel que testé : 44 390 $/44 845 $Options : peinture Championship White, 455 $

MOTEUR4 cylindres en ligne turbocompressé et intercooler DACT 16 soupapes, bloc et culasse en aluminium, injection directe d'essence

TRANSMISSIONmanuelle à 6 vitesses

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : jambes de force/multibrasFreins, avant/arrière : disque ventilé de 13,8 pouces/disque de 12,0 pouces Pneus : Michelin Pilot Sport 4S265/30ZR-19 (93Y) DT1

DIMENSIONSEmpattement : 107,7 poLongueur : 180,9 poLargeur : 74,4 poHauteur : 55,4 poVolume passager, avant/arrière : 55/44 pi3Volume de chargement, derrière l'avant/arrière : –/25 pi3Poids à vide : 3173 lb

RÉSULTATS DES TESTS C/D30 mph : 2,3 s60 mph : 5,0 s100 mph : 11,7 s1/4-Mile : 13,5 s @ 108 mph130 mph : 21,2 sLes résultats ci-dessus omettent un déploiement de 1 pied de 0,3 s. Top Gear, 50–70 mph : 6,3 secTop Speed ​​(revendication du fabricant) : 169 mphBraking, 70–0 mph : 151 ftBraking, 100–0 mph : 307 ftRoadholding, 300-ft Skidpad : 1,04 g

ÉCONOMIE DE CARBURANT C/DObservé : 14 mpg

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPACombiné/Ville/Autoroute : 24/22/28 mpg

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Circuit Toyota GR Corolla 2023Type de véhicule : moteur avant, traction intégrale, 5 passagers, hayon 4 portes

PRIXBase/tel que testé : 43 995 $/44 420 $Options : peinture rouge supersonique, 425 $

MOTEURturbocompressé et intercooler DACT 12 soupapes en ligne-3, bloc et culasse en aluminium, orifice et injection directe de carburantCylindrée : 99 in3, 1 618 cm3Puissance : 300 ch à 6 500 tr/minCouple : 273 lb-pi à 3000 tr/min

TRANSMISSIONmanuelle à 6 vitesses

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : jambes de force/multibrasFreins, avant/arrière : disque ventilé et rainuré de 14,0 po/disque ventilé et rainuré de 11,7 poPneus : Michelin Pilot Sport 4235/40ZR-18 (95Y)

DIMENSIONSEmpattement : 103,9 poLongueur : 173,6 poLargeur : 72,8 poHauteur : 57,2 poVolume passager, avant/arrière : 50/35 pi3Volume de chargement, derrière avant/arrière : 35/18 pi3Poids à vide : 3252 lb

RÉSULTATS DES TESTS C/D30 mph : 1,5 s60 mph : 4,9 s100 mph : 11,9 s1/4-Mile : 13,3 s @ 105 mph130 mph : 22,9 s Vitesse maximale, 50 à 110 km/h : 7,0 sVitesse maximale (gov ltd) : 143 mphFreinage, 70 à 0 mph : 156 pieds

ÉCONOMIE DE CARBURANT C/DObservé : 13 mpg

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPACombiné/Ville/Autoroute : 24/21/28 mpg

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Volkswagen Golf R 2022Type de véhicule : moteur avant, traction intégrale, 5 passagers, hayon 4 portes

PRIXBase/tel que testé : 45 185 $/45 185 $Options : aucune

MOTEUR4 cylindres en ligne turbocompressé et intercooler DACT 16 soupapes, bloc de fer et culasse en aluminium, injection directe de carburantCylindrée : 121 in3, 1984 cm3Puissance : 315 ch à 6500 tr/minCouple : 280 lb-pi à 1900 tr/min

TRANSMISSIONmanuelle à 6 vitesses

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : jambes de force/multibrasFreins, avant/arrière : disque ventilé de 14,1 po percé en travers/disque ventilé de 12,2 poPneus : Hankook Ventus S1 Evo3235/35R-19 91Y +

DIMENSIONSEmpattement : 103,5 poLongueur : 168,9 poLargeur : 70,4 poHauteur : 57,7 poVolume passager, avant/arrière : 51/41 pi3Volume de chargement, derrière avant/arrière : 35/20 pi3Poids à vide : 3 380 lb

RÉSULTATS DES TESTS C/D30 mph : 1,4 s60 mph : 4,9 s100 mph : 11,4 s1/4-Mile : 13,4 s @ 106 mph130 mph : 20,4 sLes résultats ci-dessus omettent un déploiement de 1 pied de 0,2 s. Vitesse, 50–70 mph : 5,8 sVitesse maximale (affirmation du fabricant) : 155 mphFreinage, 70–0 mph : 161 ftFreinage, 100–0 mph : 317 ftTenue de route, 300 ft Skidpad : 0,95 g

ÉCONOMIE DE CARBURANT C/DObservé : 16 mpg

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPACombiné/Ville/Autoroute : 23/20/28 mpg

LE TEST C/D EXPLIQUÉ

Dave VanderWerp a passé plus de 20 ans dans l'industrie automobile, dans des rôles variés allant de l'ingénierie au conseil en produits, et dirige maintenant les efforts de test de véhicules de Car and Driver. Dave a eu beaucoup de chance chez C/D en soumettant un CV non sollicité juste au bon moment pour décrocher un emploi de guerrier de la route à temps partiel lorsqu'il était étudiant à l'Université du Michigan, où il a immédiatement été captivé par le monde du journalisme automobile.

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