Testé : le circuit Toyota GR Corolla 2023 est un rallye

Dec 05, 2023

Toyota poursuit sa série de victoires avec la Corolla GR à traction intégrale de 300 chevaux.

Extrait du numéro de novembre 2022 de Car and Driver.

Toyota a longtemps porté avec fierté la puanteur du transport de qualité électroménager. La fiabilité n'est ni sexy ni amusante, à moins que vous ne soyez passionné d'actuariat, auquel cas, lisez-vous le bon chiffon? Mais la dernière décennie a été différente pour Toyota. Il a présenté deux voitures de sport à propulsion arrière développées conjointement - la GR86 avec Subaru et la Supra avec BMW, toutes deux lauréates des 10 meilleurs prix - ainsi qu'une GR Yaris inspirée des rallyes pour les marchés étrangers. Nous obtenons maintenant le grand frère de la Yaris, la GR Corolla. Sommes-nous fous ou est-ce que Toyota est la principale marque de passionnés de la journée?

La GR Corolla est une beauté absolue. Il est capable d'atteindre des vitesses aussi rapides que n'importe qui devrait se sentir à l'aise sur les routes publiques. Le gouverneur de 143 mph peut être atteint dans la rue, mais si vous conduisez aussi vite sur des routes à deux voies, vous appartenez probablement à une cage.

Nous avons testé la version Circuit de milieu de gamme, qui commence à 43 995 $. Un modèle Core de base coûte 7 000 $ moins cher, et une édition Morizo ​​à deux places plus chère de 7 000 $ arrivera plus tard en 2023.

Au cœur de la GR Corolla se trouve un trois cylindres en ligne de 1,6 litre, un petit moulin courageux qui propulse également la GR Yaris. Avec un taux de compression de 10,5: 1 et un petit turbo générant jusqu'à 25,2 psi de boost dans les modèles Core et Circuit, ce n'est pas sans décalage - le temps de 5 à 60 mph de la GR Corolla est de 6,4 secondes - mais ce n'est même pas le moindre peu offensant. Un arbre d'équilibrage annule le déséquilibre inhérent du triple, et le support du groupe motopropulseur côté passager est rempli de liquide pour apaiser davantage les secousses.

Si vous espérez le gémissement sauvage à trois cylindres d'une moto ou d'une motoneige Yamaha, vous serez déçu. Malgré la présence d'une admission et d'un échappement à deux étages et le sifflement occasionnel de la soupape de décharge, le moteur semble tout à fait normal. Cela ressemble plus à un quatre qu'à d'autres trois automobiles de mémoire récente - BMW i8, Mitsubishi Mirage ou Smart ForTwo. Lorsque Toyota a développé ce moteur pour la Yaris, trois équipes d'ingénieurs aux États-Unis, en Allemagne et au Japon ont travaillé ensemble en utilisant l'ingénierie assistée par ordinateur pour produire un prototype fonctionnel en six mois, soit environ la moitié du temps de développement typique. Dans les modèles Corolla Core et Circuit, il développe 300 chevaux à 6500 tr/min et 273 lb-pi à 3000 tr/min. La courbe de couple reste plate jusqu'à 5500 tr/min. L'édition Morizo ​​obtient une bosse de milieu de gamme à 295 livres-pied grâce à un peu plus de boost.

La transmission très robuste est apparemment imperméable aux meilleurs efforts du moteur pour la détruire. Emprunté à la GR Yaris spéciale pour l'homologation, le système de transmission intégrale et la transmission ont été développés en pensant aux équipes de rallye privées. Suivant les conseils de bonnes pratiques de la R&D de Toyota, nous avons lancé la GR comme une voiture de rallye, avec beaucoup de patinage d'embrayage. La GR Corolla a avalé tous les abus que nous pouvions lui infliger, et nous n'avons même jamais senti la puanteur redoutée du matériau d'embrayage vaporisé.

Pour un meilleur lancement, maintenez le régime près du limiteur et assurez-vous que le moteur ne descend pas en dessous de 4 000 tr/min. Mais la transmission n'a pas été conçue pour atteindre 60 mph en deuxième vitesse. Ainsi, le temps de 4,9 secondes à 60 mph ne représente pas pleinement la rapidité de la voiture hors de la ligne. Éliminez un changement de vitesse et le GR courrait plus vite que le leader de la trappe manuelle Volkswagen Golf R, avec son sprint de 4,7 secondes. Le GR rattrape du temps dans le quart de mile, égalant la VW avec une course de 13,3 secondes. Le prototype que nous avons testé est venu directement du lancement médiatique, et les synchros de deuxième et troisième vitesses ont été facilement battus. Nous sommes convaincus que notre prochain essai avec un GR se traduira par des résultats de test encore plus impressionnants.

Et il vaut mieux, car 300 chevaux est la première offre dans ce segment. La Golf R et la Honda Civic Type R accomplissent cela, bien qu'à partir de moteurs de plus grande cylindrée. La Corolla compense le manque de coup de poing en gardant une garniture de masse. Le toit en fibre de carbone forgé standard du circuit aide Toyota à offrir une traction intégrale dans un poids à vide de 3269 livres. Le Type R à traction avant, qui est remplacé tous les jours (revenez le mois prochain), pèse environ 100 livres de moins.

Les différentiels Torsen avant et arrière standard du Circuit maximisent l'adhérence. Les conducteurs peuvent choisir parmi trois répartitions de couple pour le coupleur d'embrayage central, avec 70, 50 ou 40 % du couple disponible entraînant l'essieu arrière. Toyota affirme que les meilleures performances proviennent du mode 50:50 Track.

L'accélération seule ne rend pas cette voiture merveilleuse. Encore mieux, c'est sa conformité sur les routes bombardées de moquette du Michigan. Les amortisseurs à taux fixe offrent un équilibre de conduite qui rappelle une BMW des années 90. Il n'y a pas de béquilles électroniques pour faire basculer la suspension de souple à ferme, mais le rebond n'est jamais si brusque qu'il secoue violemment la tête. Les sélections de ressorts et de bagues semblent parfaitement adaptées au monocoque renforcé econocar.

Pour obtenir une carrosserie Corolla jusqu'au statut GR, Toyota ajoute neuf pieds d'adhésif structurel et 349 soudures par points supplémentaires, sans parler des contreventements supplémentaires sous le plancher. Le résultat est une structure ferme mais pas trop rigide. Une Audi RS3 ressemble à du granit en comparaison. Il y a un tout petit peu de flexion du châssis - pas autant que dans une Mazda Miata - c'est une aubaine à ressentir. Jetez le GR dans un coin et vous pouvez pratiquement sentir la charge remonter son chemin depuis la zone de contact du pneu.

Les pneus Michelin Pilot Sport 4 - et non 4S - offrent 0,94 g d'adhérence et une bonne cuillerée de sous-virage sur le dérapage, bien qu'ils se sentent beaucoup plus collants sur la route et que la voiture soit plus neutre. Les autres fabricants devraient comparer cette pédale de frein : elle est résolue sous le pied et répond parfaitement aux petits changements de pression. S'arrêter de 70 mph en 167 pieds n'est pas génial pour ce segment, mais au moins c'est sans fondu.

L'un de nos rares reproches est le placement des pédales. Avec une pédale centrale aussi ferme, l'accélérateur est presque hors de portée pour une rétrogradation facile du talon aux orteils. Heureusement, une pédale modifiée est à peu près la modification la plus simple qu'un propriétaire puisse apporter. Caché derrière le volant se trouve le bouton iMT qui active la correspondance de régime, mais pourquoi embrouiller cette voiture avec une assistance informatique ?

D'autres plaintes sont plus esthétiques. L'intérieur est celui d'une voiture qui commence à 22 645 $. Il n'y a pas d'accoudoir central. L'écran d'infodivertissement est à peine plus grand que certains smartphones, et son interface semble inspirée de PalmPilot. Mais il a Apple CarPlay sans fil et un chargeur de téléphone inductif. Et combien de voitures de rallye ont un volant chauffant ?

La pire nouvelle pour les acheteurs potentiels est peut-être que Toyota prévoit de construire seulement 6600 GR pour le marché américain cette première année. La voiture a déjà atteint le statut de culte et n'a même pas quitté le sol de la salle d'exposition. Vous ne pouvez pas en obtenir un la première année, mais vous pourrez éventuellement. Cela vaut la peine d'attendre.

À un moment donné, je voulais une Mazda 323 GTX 1988–89 quelque chose de féroce. Cette voiture était une spéciale inspirée du rallye, construite sur la modeste Mazda 323 mais dont le prix était deux fois plus élevé qu'une 323 à hayon normale. Il avait un moteur turbocompressé de 1,6 litre, une boîte manuelle à cinq vitesses et un système de traction intégrale avec un différentiel central verrouillable donnant une répartition du couple 50/50. La GR Corolla suit un plan similaire, mais avec beaucoup plus de puissance et de sophistication. Conduire le Gazoo est un bon moment déchaîné, et je suis déterminé à ne plus le rater. —Dan Edmunds

J'ai toujours pensé que la dernière Corolla avait un châssis décent. Ce qui la rendait non compétitive par rapport aux Civics et aux Mazda 3 du monde était, eh bien, à peu près tout le reste, mais surtout son groupe motopropulseur et son intérieur. Maintenant que les gens de Gazoo Racing ont installé ce turbo trois très nerveux, je ne me soucie plus tellement du grainage des plastiques. Le GR est un pur plaisir grâce à une réponse vive de l'accélérateur, un empressement à changer de direction et une adhérence prodigieuse. C'est formidable qu'une telle machine à esprit unique existe, sans parler du fait qu'elle soit née d'origines aussi modestes. —Joey Capparella

Caractéristiques

Circuit Toyota GR Corolla 2023Type de véhicule : moteur avant, traction intégrale, 5 passagers, hayon 4 portes

PRIXBase/tel que testé : 43 995 $/44 420 $Options : peinture pour métaux lourds, 425 $

MOTEUR3 cylindres en ligne turbocompressés et intercooler, bloc et culasse en aluminium, orifice et injection directe de carburantCylindrée : 99 po3, 1618 cm3Puissance : 300 ch à 6500 tr/minCouple : 273 lb-pi à 3000 tr/min

TRANSMISSIONmanuelle à 6 vitesses

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : jambes de force/multibrasFreins, avant/arrière : disque ventilé et rainuré de 14,0 po/disque ventilé et rainuré de 11,7 poPneus : Michelin Pilot Sport 4235/40ZR-18 (95Y)

DIMENSIONSEmpattement : 103,9 poLongueur : 173,6 poLargeur : 72,8 poHauteur : 57,2 poVolume passager : 85 pi3Volume de chargement : 18 pi3Poids à vide : 3 269 lb

RÉSULTATS DES TESTS C/D60 mph : 4,9 s100 mph : 12,1 s1/4-Mile : 13,3 s à 105 mph140 mph : 29,7 sLes résultats ci-dessus omettent le déploiement de 1 pied de 0,3 s. : 7,1 sVitesse maximale (gov ltd) : 143 mphFreinage, 70–0 mph : 167 ftFreinage, 100–0 mph : 329 ftTenue de route, 300-ft Skidpad : 0,94 g

ÉCONOMIE DE CARBURANT C/DObservé : 20 mpgÉCONOMIE DE CARBURANT EPA (mfr's est)Combiné/Ville/Autoroute : 24/21/28 mpg

LE TEST C/D EXPLIQUÉ

KC Colwell est le rédacteur en chef de Car and Driver, qui couvre les nouvelles voitures et technologies avec un œil attentif sur les bêtises automobiles et avec ce qu'il considère comme un grand sens de la voiture, qui est un humble brag. Lors de son premier jour chez C/D en 2004, il a reçu les clés d'une Porsche 911 par quelqu'un qui ne savait même pas s'il avait un permis de conduire. Il est également l'un des pilotes qui ont réalisé des tours rapides lors du test annuel sur piste Lightning Lap de C / D.

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