Comment la grève des camionneurs en Allemagne s'est soldée par une victoire

May 01, 2023

Les travailleurs ont surmonté les barrières linguistiques pour exiger que les entreprises de transport de Lukaz Mazur leur versent ce qui leur était dû

Chauffeurs de camions ouzbeks et géorgiens victorieux célébrant

Edwin Coeur

Le 28 avril, après une grève de six semaines et une tentative infructueuse de les disperser par la force, plus de 60 chauffeurs routiers de Géorgie et d'Ouzbékistan ont finalement quitté leur piquet près d'une autoroute allemande et sont rentrés chez eux avec leurs arriérés de salaire intégralement payés.

De plus en plus de camionneurs des pays post-soviétiques occupent des postes vacants dans l'industrie logistique européenne. La grève historique de ce printemps a marqué la première fois qu'ils s'étaient engagés dans une action revendicative à une échelle aussi large – ou réussie.

Les chauffeurs s'étaient rassemblés pour protester après avoir été payés moins que les 80 € par jour [£ 69] qui leur avaient été promis dans les offres d'emploi, leurs salaires étant rognés par des services trop chers et des amendes imposées par leurs employeurs. Dans certains cas, les chauffeurs recevaient des mensualités de quelques centaines d'euros alors qu'ils travaillaient 10 à 12 heures par jour. Chacun d'eux devait des montants différents, qu'ils ont écrits avec du ruban adhésif sur leurs camions.

Les chauffeurs étaient employés par un consortium de trois sociétés polonaises - LukMaz, AgMaz et Imperia - toutes détenues par la famille de Lukas Mazur, un riche homme d'affaires. Le consortium, qui peut compter sur une flotte de plus de 900 camions, travaille dans la chaîne d'approvisionnement de grandes entreprises, dont Ikea et Volkswagen.

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J'ai passé plusieurs jours avec le groupe sur un parking sur l'autoroute près de Gräfenhausen, une petite ville proche de Francfort-sur-le-Main. Ils y avaient rassemblé leurs camions, faisant le plein à la station-service au besoin. Ils avaient été licenciés au début de la grève et comptaient sur les camions de l'entreprise comme seul moyen de pression contre leur employeur. Ils dormaient dans ces camions depuis des mois, car il est courant que les entreprises fournissent des installations insuffisantes pour permettre aux chauffeurs de se reposer le week-end. De nombreux conducteurs migrants finissent par vivre dans leurs camions pendant de longues périodes.

Les grévistes formaient un groupe éclectique. Quand je suis arrivé à Gräfenhausen, il y avait environ 50 chauffeurs géorgiens et 11 chauffeurs ouzbeks.

"Nous sommes traités comme des moutons", a déclaré Irakli*, un chauffeur géorgien d'une quarantaine d'années.

Alors qu'ils interagissaient habituellement avec leurs compatriotes en géorgien ou en ouzbek, les grévistes utilisaient le russe comme lingua franca lors de leurs rencontres. Pourtant, il était clair qu'après tant de jours passés ensemble, ils avaient appris à se comprendre d'un seul regard.

Nous parlions dans des "restaurants", comme ils les appelaient : trois espaces communs de fortune creusés dans les remorques des camions, où ils mangeaient et passaient du temps ensemble.

La vie dans le parking se poursuivait dans le bruit régulier du trafic sur l'autoroute, une autoroute qui gronde comme une rivière en crue. Là, les véhicules circulent pour déplacer les produits que nous consommons au quotidien.

Un chauffeur de camion en grève sur une aire de repos sur l'autoroute A5 près de Gräfenhausen, Allemagne

Thomas Lohnes / Getty Images

Pour ces travailleurs migrants géorgiens et ouzbeks, la conduite était considérée comme un moyen possible de sortir de la stagnation économique dans leur propre pays.

Au lieu de cela, ils se sont retrouvés régulièrement payés avec un mois de retard et recevaient moins que ce qui leur avait été promis.

Mazur, le bénéficiaire des sociétés, a déclaré à la presse que ses pratiques étaient dans les limites de la loi polonaise et que les chauffeurs avaient tous signé des contrats le permettant. De leur côté, les ouvriers affirmaient que les contrats n'étaient rédigés qu'en polonais, qui pour eux était une langue étrangère. L'annonce que l'entreprise ne paierait plus les travailleurs pendant les week-ends a été la goutte d'eau.

"Nous n'avons pas arrêté les camions uniquement pour l'argent", a déclaré Alisher*, un transporteur vétéran qui a débuté sa carrière au volant de camions de l'Armée rouge. "Nous nous sommes arrêtés par respect de soi. Ce n'est pas une façon de traiter les gens."

Les conducteurs étaient également en colère lorsqu'ils ont découvert que Mazur avait publié des photos de sa nouvelle voiture chère sur les réseaux sociaux, tout en retenant leur salaire.

De nombreux conducteurs ont appris la signification du mot "grève" après s'être déjà rassemblés à Gräfenhausen

C'était la toile de fond de leur première tentative de grève dans la ville de Vipiteno, dans le nord de l'Italie, à la mi-mars. La grève a échoué, en partie parce que les travailleurs avaient peu d'expérience de l'action revendicative et manquaient de liens avec les syndicats locaux.

Mazur a parlé aux travailleurs et a convaincu certains d'entre eux de retourner au travail, promettant que leurs salaires en souffrance seraient payés. Les grévistes de Gräfenhausen m'ont dit que cela ne s'était pas produit, bien que l'entreprise ait réduit les prix de son dortoir surpeuplé.

Sherzod*, un jeune Ouzbek ayant une expérience antérieure de la conduite de camions sur des sites miniers russes, a déclaré que l'entreprise avait commencé à prélever une partie de ses chèques de paie dès le début.

"Ils m'ont fourni des documents, et pour beaucoup d'argent", a-t-il dit. "Ils ont déduit 900 € [776 £] pour que je puisse obtenir un code 95 [un permis de conduire de camion européen], et 100 € [86 £] pour le permis de séjour. Les premiers jours, nous avons vécu dans le dortoir de l'entreprise et ils nous ont facturé 30 € [26 £] par nuit. Quatre dans une chambre, pas de cuisine."

Les chauffeurs se plaignent également des lourdes amendes qui leur sont infligées pour des dommages réels ou supposés aux véhicules ou des retards de livraison.

"Ils m'ont dit que je recevais un salaire inférieur parce que j'étais leur débiteur", a déclaré Sherzod.

Rustamjon*, qui a travaillé comme chauffeur routier en Ouzbékistan pendant de nombreuses années avant de trouver l'offre d'emploi d'Imperia, a déclaré qu'un lundi, il avait trouvé un trou dans son réservoir de carburant : il avait été cambriolé. "Quand je suis revenu en Pologne quelques jours plus tard, ils ont dit que c'était de ma faute : 'Pourquoi vous payons-nous même le week-end ? Pourquoi avez-vous dormi ?'" L'entreprise a déduit 750 € [647 £] du salaire de Rustamjon pour le carburant manquant et un nouveau réservoir. D'autres travailleurs m'ont dit qu'eux aussi estimaient que les amendes qui leur étaient imposées étaient arbitraires.

Souvent, leurs documents indiquaient qu'ils étaient affectés à une mission différente et à un endroit différent de l'endroit où l'entreprise prétendait qu'un retard avait eu lieu. Mais chaque fois qu'ils se sont plaints à ce sujet, disent-ils, le comptable de l'entreprise les a ignorés.

À Vipiteno, les travailleurs disent avoir eu la nette impression que Lukas Mazur était en bons termes avec la police locale et qu'ils auraient pu être pris pour cible s'ils ne s'étaient pas dispersés.

En quittant le site de Vipiteno, nombre de ceux qui ont refusé de faire confiance aux promesses de Mazur ont reçu l'ordre de retourner à la base de l'entreprise en Pologne, où se trouvent le siège et les logements des employés. Sentant qu'ils risquaient d'être licenciés et privés des camions – leur seul levier contre leur employeur – les chauffeurs décidèrent de se regrouper en Allemagne jusqu'à ce que leurs arriérés de salaires aient été payés.

Là, ils ont réussi à entrer en contact avec un syndicaliste expérimenté ; cela a changé la donne. Edwin Atema, représentant de la Fédération des syndicats néerlandais (FNV), le plus grand syndicat des Pays-Bas, et lui-même ancien camionneur, a passé les 14 dernières années à lutter pour les droits des travailleurs de la logistique.

Conférence de presse annonçant que les chauffeurs recevraient l'intégralité de leur salaire

Julien Benedetti

Lors de leur piquet en Allemagne, le contexte a également changé : avec l'aide d'Atema et de Faire Mobilität, un projet de la Confédération allemande des syndicats (DGB) visant à soutenir les travailleurs migrants sur le marché du travail allemand, une coalition de syndicats et d'associations locales a rapidement convergé autour des grévistes. Ils ont fourni une aide logistique, des dons de nourriture d'autres travailleurs, ainsi qu'un soutien juridique et de traduction.

Les grévistes m'ont dit qu'ils avaient été étonnés de la solidarité des autres travailleurs et de la générosité du peuple allemand.

Cela signifiait que lorsque, au cours de la deuxième semaine de grève, Mazur est arrivé à Gräfenhausen avec une vingtaine de gardes armés de la Rutkowski Patrul, une société de sécurité privée polonaise, les choses se sont déroulées différemment de ce qu'elles avaient en Italie.

Le groupe prévoyait de ramener des camions à la base de l'entreprise. D'autres conducteurs, qui attendaient dans des bus, probablement inconscients de la situation, étaient censés ramener les véhicules en Pologne.

L'entreprise a également fait venir une équipe de tournage dans le but de filmer une "intervention contre des chauffeurs bloquant 70 camions". La vidéo qui en résulte, qui a été publiée sur YouTube avant d'être supprimée, raconte une histoire assez différente. Il montre comment les grévistes ont tenu tête à Mazur jusqu'à ce que la police allemande intervienne pour arrêter le Rutkowski Patrul.

Les chauffeurs qui se sont regroupés pour faire la grève avaient des antécédents divers et peu d'éducation politique. Beaucoup d'entre eux ont appris la signification du mot "grève" après s'être déjà réunis à Gräfenhausen.

Ce sont les Géorgiens du groupe, dont certains avaient l'expérience des grèves d'usine chez eux, qui ont suggéré de se connecter avec d'autres syndicats européens.

En général, les Géorgiens semblaient plus convaincus que la grève pouvait avoir une image publique positive. "Ma famille et mes amis me soutiennent dans la grève, c'est sûr", a déclaré Gevorg*, qui travaillait dans des usines en Russie, en Géorgie et en Slovaquie. "Lorsque nous nous sommes mis en grève en Géorgie, ils sont également venus à notre piquet de solidarité."

Les Géorgiens étaient également plus susceptibles d'avoir parlé de la grève à leur famille, à des amis ou à des connaissances, tandis que les Ouzbeks n'en informaient pour la plupart que leur famille. "Je n'ai rien dit à ma famille parce que je ne veux pas qu'ils s'inquiètent", a déclaré Rustamjon*, "et je ne vois pas l'utilité de le dire à mes voisins : on ne sait jamais comment les commérages peuvent évoluer."

Chauffeur ouzbek faisant du plov

Julien Benedetti

Les Géorgiens, bien que plus expérimentés dans les luttes ouvrières, n'étaient pas politiquement homogènes. Les personnes avec qui j'ai parlé affichaient des opinions politiques et des préférences de vote divergentes, bien que ces différences culturelles, linguistiques et politiques n'aient pas été un obstacle pendant le piquet.

Au cours de la semaine que j'ai passée avec eux, j'ai été témoin de plusieurs moments où les conducteurs protestataires n'étaient pas d'accord, mais ils répétaient souvent, presque rituellement, qu'ils étaient solidaires. Même une poignée de main occasionnelle était souvent accompagnée du mot vmeste ("ensemble"). Et ce n'étaient pas que des mots : le niveau de confiance mutuelle était élevé, même entre des personnes qui ne se connaissaient pas avant la grève.

Lors de ce qui serait la dernière nuit, alors que les entreprises acceptaient de payer et que les salaires retenus commençaient à apparaître sur les comptes bancaires des chauffeurs, beaucoup se préparaient à partir, emballant leurs bagages et leur nourriture. Mais au fil du temps, il est devenu clair que l'une des entreprises n'avait pas encore réglé le problème avec ses employés, qui n'arrêtaient pas de regarder leurs téléphones, actualisant nerveusement les pages Web de leurs comptes bancaires.

Les autres ouvriers décidèrent de dormir une nuit de plus dans leurs camions, sans dîner, au lieu d'abandonner leurs camarades. Ils ont déclaré que la grève avait commencé sur la base de trois principes : « ensemble », « soit tout le monde, soit personne », et « jusqu'au bout ». Ils ont tenu parole.

Lorsque la totalité des 300 000 € [environ 260 000 £] dus aux chauffeurs a enfin été payée, de longs et émouvants adieux ont accompagné le départ des chauffeurs. Certains partaient pour leur pays d'origine; d'autres avaient déjà trouvé un nouvel emploi dans différentes entreprises de logistique.

Le piquet du parking avait été une île, un lieu de passage sur les grands axes de la logistique mondiale. Il n'a jamais cessé d'être ainsi, au cours de ces semaines, alors que les autres camionneurs et autres automobilistes se faufilaient entre les deux files de camions garés, apportant souvent solidarité et ravitaillement.

Après le départ des grévistes dans les bus et les voitures, les représentants de Mazur se sont multipliés, vérifiant et retirant chaque camion.

Les dizaines de véhicules bleus qui s'étaient rassemblés pour la grève avaient rendu visible la réalité de la logistique qui se cache derrière la plupart des produits que nous consommons – une réalité que nous remarquons rarement. La grève terminée, cette réalité est redevenue presque invisible.

* Les noms ont été changés

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