Causes d'échec de la transmission manuelle

Nov 10, 2023

La lubrification devrait être simple, mais dans le monde moderne, RIEN n'est simple. Il fut un temps où pratiquement toutes les transmissions de bâton fonctionnaient avec de l'huile pour engrenages 90w. Les bagues de synchronisation étaient en laiton ou en bronze, les voitures et les camions passaient à environ 3 000 tr/min et nous avions des transmissions à 3 et 4 vitesses. Quatre-vingt-dix poids n'aimaient pas le froid et ont généré de multiples plaintes auprès du fabricant en raison de problèmes de décalage à froid. Il fallait deux hommes et un garçon pour déplacer l'une des unités par une journée froide jusqu'à ce que le liquide se réchauffe.

Les ingénieurs de Chrysler, fatigués des plaintes constantes de changement de vitesse à froid, ont spécifié l'ATF (liquide de transmission automatique) pour les transmissions manuelles, et les problèmes de changement de vitesse à froid ont diminué en raison de la très faible viscosité du remplissage de lubrifiant. Il y a eu quelques changements dans l'alliage d'engrenage utilisé pour fabriquer les engrenages car l'ATF avait une résistance de film beaucoup plus faible que l'huile pour engrenages de 90 poids. L'ATF était également meilleur pour trouver n'importe quel endroit où il pourrait fuir, mais de meilleurs joints ont compensé cela.

À ce stade de l'histoire, les guerres de puissance ont commencé et les transmissions à 5 et 6 vitesses sont entrées sur le marché. L'économie de carburant et la puissance plus élevée ont conduit à des points de changement de vitesse plus élevés, et les anciens anneaux de synchronisation n'étaient pas à la hauteur de la tâche. Les nouvelles conceptions étaient faites de papier d'embrayage comme les disques d'embrayage automatiques, le Kevlar, la fibre de carbone et les métaux frittés, et chacun d'eux exigeait un fluide très spécifique pour la lubrification. Les synchroniseurs simples se sont transformés en conceptions à double et triple anneau pour passer à des régimes beaucoup plus élevés et gérer beaucoup plus de puissance. L'installateur de transmissions devait maintenant stocker une variété de lubrifiants pour transmissions manuelles, ainsi qu'un nombre croissant de remplissages de lubrifiants pour transmissions automatiques qui subissaient le même développement.

À cette époque, nous avons commencé à vendre du liquide en guise d'autodéfense contre les installateurs qui notaient l'étiquette de remplissage de lubrifiant sur l'unité. Mais, s'ils n'étaient pas en mesure de le fournir, ils mettaient tout ce qui était à portée de main dans l'unité, ce qui générait invariablement un certain nombre d'appels le lundi matin. Mettre le mauvais fluide dans une unité avec des composés poreux-synchronisés entraînerait des changements de meulage encochés, et après avoir vidangé l'unité de la mauvaise huile, cela pourrait prendre deux semaines de conduite pour bien faire les choses, ce qui entraînerait de nombreux clients satisfaits. Utilisez l'huile qui est spécifiée pour l'unité, même si cela signifie que vous ne pouvez pas livrer à temps. Tout le reste est un suicide financier et la mort par 1 000 coupures.

Le débrayage est quelque chose qui semble n'avoir jamais été enseigné en atelier. C'est la principale cause de problèmes et de dommages dans les transmissions manuelles. Promenons-nous dans l'histoire pour étudier les changements. À l'époque, les embrayages étaient actionnés par une liaison directe de la pédale d'embrayage au côté de la cloche à travers une série de leviers, de tiges et de ressorts. C'était un système simple qui a échoué lorsque les bagues, les ressorts et les disques s'usaient. Les ressorts et les leviers ont cédé la place aux câbles flexibles, puis aux premiers systèmes hydrauliques où le cylindre récepteur était monté près de la cloche.

Puis les choses ont commencé à se compliquer. L'embrayage peut être réglé pour libérer complètement l'entrée de la transmission du couple du moteur, ce qui permet des changements de vitesse propres et sans usure. L'embrayage peut être réglé là où il ne se verrouille jamais complètement et le disque patinera, endommageant le disque du plateau de pression d'embrayage et le volant, mais ne causant aucun problème de transmission. Cela se traduit par un glissement, le régime moteur s'éloignant sous l'accélération et la vitesse d'avancement du véhicule diminuant. Brûler le jeu d'embrayage ne nuit pas à la transmission. Mais maintenant, nous avons un débrayage incomplet qui détruit le trans en peu de temps. Ce qui se passe ici, c'est que le conducteur appuie sur la pédale d'embrayage et le cylindre récepteur (Figure 1 ) ne peut pas se déplacer suffisamment loin pour que le plateau de pression libère complètement l'embrayage et crée un entrefer de 50/1 000 entre le disque et le plateau de pression et le volant. Cela signifie que le couple du moteur tourne toujours l'arbre d'entrée de la transmission, et que le conducteur essaie de terminer le changement de vitesse, la puissance du moteur ainsi que le poids et l'élan du véhicule sont appliqués à l'anneau de synchronisation et les dommages commencent immédiatement.

Cette situation s'est considérablement aggravée avec l'introduction du cylindre récepteur concentrique (Figure 2 ). Ce cylindre récepteur est creux et se monte à l'avant de la transmission. Cela fonctionne bien s'il est correctement réglé et s'il est correctement purgé de l'air dans l'hydraulique. Cependant, il faut mesurer la course de l'esclave vers les doigts du plateau de pression et déterminer si le cylindre esclave doit être calé vers l'avant vers le bloc moteur. Je n'ai jamais vu d'instructions pour le faire sur un emballage, mais il est nécessaire de déterminer le nombre de déplacements requis. Ce n'est pas quelque chose que vous pouvez voir ou mesurer lorsque le trans est installé, mais c'est très facile à faire avant de boulonner les choses ensemble. Pour résoudre ce problème, effectuez quelques mesures (figure 3).

Une autre question qui doit être discutée est la purge de l'embrayage. En regardant la plupart des cylindres récepteurs concentriques modernes, ils sont très difficiles à purger. Ils ne vous laissent pas suffisamment de place pour le faire correctement et facilement. La réponse ici est de rallonger le tuyau de purge avant l'installation. Sur les Cadillac CTS-V, nous les avons fait trois pieds de long et les avons attachés à l'écart. Purger l'embrayage par le bas. Utilisez un purgeur électrique et les bulles d'en bas monteront naturellement vers le maître-cylindre. Il y a des unités qui ont le maître-cylindre monté sur le pare-feu à un angle (Ford Ranger). Soulevez l'arrière du camion jusqu'à ce que le maître-cylindre soit au niveau du sol et purgez par le bas si vous souhaitez livrer cette voiture ce mois-ci. Dans les temps anciens, il n'y avait aucun moyen d'obtenir une bonne pédale sur un SAAB sans purgeur de puissance.

Parfois, je reçois des appels sur la ligne technique concernant les problèmes causés par le manque de débrayage approprié. Nous expliquons les procédures pour rectifier la situation et la plupart des appelants semblent être reconnaissants de l'aide et des conseils.

Dernièrement, chez certains appelants, il y a eu un sentiment de supériorité, souvent dû à des informations glanées sur Internet ; un changement d'attitude. Certains me diront, je ne sais pas de quoi je parle et ma réponse est "pourquoi tu m'appelles ?" Je suis un gars de la vieille école qui est venu à la dure et qui était reconnaissant pour tout ce que des personnes expérimentées m'ont enseigné. Nous ne sommes pas impressionnés par les personnes mal informées d'aujourd'hui qui prétendent avoir 2 000 amis sur Facebook. Je connais probablement environ 6 000 personnes dans le monde et ce sont des connaissances. J'ai deux amis et ils sortiront à 3 heures du matin sous la pluie pour m'aider à déplacer un corps sans poser de questions.

Soyez gentil avec ceux qui vous aident, donnez en retour chaque fois que vous le pouvez, apprenez quelque chose de nouveau plus d'une fois par jour et soyez fier de votre profession et des personnes qui en ont fait ce qu'elle est. Soyez un homme, c'est-à-dire tenez parole, et soyez courtois envers tous. Le respect se mérite.