Les transmissions manuelles… toujours en mouvement ?

Nov 20, 2023

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Selon Edmunds.com, les transmissions manuelles ont été vendues sur seulement 2 % de toutes les automobiles vendues aux États-Unis en 2018, selon un article du Chicago Tribune. En 2006, 47 % des nouveaux modèles automobiles aux États-Unis étaient proposés avec des boîtes automatiques et manuelles. Maintenant, c'est tombé à 20% et en forte baisse.

"Pour les constructeurs automobiles, ce sera plus simple lorsque le manuel mourra", a déclaré Ivan Drury, analyste principal chez Edmunds.com. "C'est un peu compliqué pour eux d'offrir les deux; c'est la même chose avec les concessionnaires. Compte tenu des forces du marché, ça va disparaître."

Le pourcentage de camions ou semi-camions de classe 8 (ceux dont le poids nominal brut dépasse 33 000 livres) équipés de transmissions manuelles est certainement beaucoup plus élevé que le marché automobile grand public. Cependant, ce pourcentage a diminué (et continue de diminuer). Mais les camions de classe 8 à transmission manuelle sont toujours fabriqués et préférés par de nombreux conducteurs.

Selon un article paru en 2018 dans le Minneapolis Star-Tribune, la majorité des camions en cours de construction sont équipés de transmissions manuelles automatisées, ou AMT, qui sont plus efficaces et plus rapides à apprendre à un moment où les entreprises de camionnage cherchent à réduire les coûts et font également face à une pénurie continue de chauffeurs qualifiés. À la place d'une "vraie" transmission manuelle (celle que le conducteur utilise en combinaison avec un embrayage pour passer les vitesses) se trouve l'AMT, équipée d'un ordinateur qui automatise le changement de vitesse. Il ressemble plus aux transmissions automatiques courantes dans les voitures et les camions légers qu'à une transmission manuelle. Et comme la transmission automatique d'une voiture, elle libère le conducteur du changement de vitesse.

"Les transmissions manuelles continuent d'être un moyen très fiable et rentable pour les entreprises et les conducteurs professionnels", a expliqué Shane Groner, directeur du développement commercial sur le terrain pour Eaton Vehicle Group, à American Trucker. "Les transmissions manuelles continuent actuellement de représenter environ 50 % du marché nord-américain total de la classe 8."

Comme l'a écrit l'écrivain Adam Belz du Star-Tribune, "les entreprises de camionnage régionales et locales qui utilisent des camions plus anciens peuvent conserver plus longtemps les transmissions manuelles, mais l'époque où un camionneur bloquait les vitesses sur l'autoroute à 36 vitesses touche à sa fin. "

Pas si vite. Malgré la popularité croissante des AMT et des boîtes de vitesses entièrement automatiques, les jours du levier de vitesses manuel éprouvé sont peut-être comptés. Cependant, selon les constructeurs et fournisseurs de camions, ce n'est pas le cas, du moins pas encore.

"Les transmissions manuelles continuent d'être un moyen très fiable et rentable pour les entreprises et les conducteurs professionnels", a expliqué Shane Groner, directeur du développement commercial sur le terrain pour Eaton Vehicle Group, à American Trucker.

Groner a poursuivi : « Les transmissions manuelles continuent actuellement de représenter environ 50 % du marché nord-américain total de la classe 8. Bien que ce nombre diminuera avec le temps en raison de la transition des flottes vers l'automatisation pour permettre un plus grand nombre de conducteurs, il n'est pas prévu que les transmissions automatisées remplaceront complètement les transmissions manuelles dans un avenir prévisible.

Les remarques de Groner ont été reprises par Kelly Gedert, responsable du marketing du groupe motopropulseur et des composants de Detroit pour Daimler Trucks North America (DTNA). "Bien qu'il y ait un" mouvement notable "vers une utilisation accrue des AMT et des boîtes de vitesses entièrement automatiques, les manuels continueront d'être proposés au fur et à mesure qu'ils sont demandés en fonction des préférences des clients et du type d'application."

Gedert a également déclaré : « En 2017, par exemple, notre Detroit DT12 AMT a été commandé sur environ 70 % de tous les modèles combinés Freightliner Cascadia et Western Star 5700XE sur route, mais des manuels ont encore été commandés sur 20 % à 25 % de toutes les transmissions vendues dans tous les modèles Freightliner et Western Star. Il a ajouté : « L'utilisation des manuels est généralement dictée davantage par les préférences du client/conducteur que par l'application. La disponibilité et la couverture technique sans cesse croissantes des AMT et des automatismes, comme la sortie des prises de force montées à l'arrière [PTO] sur le Detroit DT12, étendent la couverture pour de nombreuses applications supplémentaires.

Ainsi, contrairement aux marchés de l'automobile et des camions légers, la transmission strictement manuelle ne disparaît pas des cabines des camions de classe 8, du moins pas encore. Mais leur nombre diminue, et la vigueur de l'économie en est l'une des raisons. Une génération de jeunes conducteurs qui n'ont pas appris à conduire dans des voitures à transmission manuelle est une autre raison.

John Moore, directeur du marketing produit-groupe motopropulseur pour Volvo Trucks North America (VTNA), a fourni des informations sur les transmissions manuelles. "Les transmissions manuelles ne sont pas une chose du passé, mais font face à une pression toujours croissante des AMT et des transmissions entièrement automatiques à mesure que des améliorations sont apportées à ces transmissions qui leur permettent de fonctionner dans des zones qui étaient restreintes dans le passé", a-t-il expliqué.

"Par exemple, notre I-Shift à 13 et 14 vitesses avec engrenages à chenilles a été développé pour lui permettre d'être utilisé dans des applications nécessitant un engrenage de démarrage à réduction profonde pour pouvoir démarrer sur un sol meuble ou du sable, ou des applications qui doivent reculer à une vitesse lente pour se connecter à une remorque coûteuse sans l'endommager", a déclaré Moore.

"Les manuels étaient préférés dans le passé parce que le conducteur pouvait utiliser l'embrayage pour engager lentement la transmission - quelque chose dont les AMT ne pouvaient que rêver jusqu'à présent", a-t-il souligné.

Néanmoins, Moore a déclaré à American Trucker qu'il faudra "un certain temps" avant que les transmissions manuelles ne soient complètement remplacées par des AMT et des boîtes de vitesses entièrement automatiques simplement en raison de la préférence des clients. "Malgré sa prévalence dans 90% de tous les camions que nous construisons, tout le monde n'a pas adhéré à la révolution AMT pour diverses raisons", a-t-il noté. "Certains conducteurs aiment juste changer de vitesse."

Bryan Berg conduit une semi-remorque avec une transmission à 13 vitesses, et cela fait 30 ans qu'il double embrayage et change de vitesse dans sa voiture. Il n'est pas sur le point de commencer à conduire un camion qui embraye automatiquement. Il a dit au Star-Tribune : "Je pense juste que ce serait bizarre. La plupart des chauffeurs que je connais, ils disent tous que les voitures automatiques sont pour les gens qui ne savent pas conduire un camion."

Un autre pilote, Abdullahi Abdulle, de Columbus, Ohio, a expliqué à Belz du Star-Tribune que cela ne le dérangeait pas de changer de vitesse. En fait, cela l'aide à rester alerte, a-t-il déclaré. "Automatique, vous vous détendez, et quand vous vous détendez, vous pouvez faire une sieste. Sur la route."

« Les transmissions manuelles ne sont pas une chose du passé, mais font face à une pression croissante des AMT et des transmissions entièrement automatiques à mesure que des améliorations sont apportées à ces transmissions qui leur permettent de fonctionner dans des zones qui étaient restreintes dans le passé », a expliqué John Moore, responsable du marketing produit-groupe motopropulseur pour Volvo Trucks North America (VTNA). "Les manuels étaient préférés dans le passé parce que le conducteur pouvait utiliser l'embrayage pour engager lentement la transmission - quelque chose dont les AMT ne pouvaient que rêver jusqu'à présent."

AMT vs transmissions automatiques

Les transmissions non manuelles ont donc été confrontées à un défi avec au moins certains chauffeurs de camion sur le marché des camions commerciaux. Les fabricants ont travaillé pour contraster les AMT qui offrent la commodité de ne pas avoir à changer de vitesse aux transmissions automatiques traditionnelles. Bien qu'ils semblent similaires, dans les camions commerciaux, les deux utilisent des systèmes différents.

Historiquement, les transmissions manuelles ont fourni un degré de contrôle supplémentaire qui en a fait la préférence des camionneurs. De nombreux premiers modèles de transmissions automatiques de camions avaient du mal à "communiquer" avec les moteurs, ce qui entraînait des changements de vitesse inégaux et des frustrations de la part des conducteurs.

Selon American Trucker, les AMT fonctionnent différemment d'une transmission automatique pure. Les AMT utilisent une boîte de vitesses manuelle, avec l'embrayage et les changements de vitesse contrôlés par un système électronique. En revanche, une boîte automatique traditionnelle utilise un engrenage planétaire avec des packs de disques et des convertisseurs de couple.

Avantages de la transmission automatique

Tant de conducteurs (en particulier ceux qui conduisent depuis des années, voire des décennies) continuent de préférer les transmissions manuelles, il y a plusieurs avantages qui viennent avec une transmission automatique ou une AMT. Étant donné que de nombreux nouveaux conducteurs ont peu ou pas d'expérience avec les transmissions manuelles, les transmissions automatiques ajoutent de l'accessibilité pour ces conducteurs.

Les propriétaires de flotte voient également l'attrait de ces transmissions. Les transmissions automatiques aident au recrutement et à la rétention des conducteurs, et contribuent également à améliorer l'économie de carburant et la sécurité. Une boîte automatique donne au conducteur la possibilité de se concentrer davantage sur la route et contribue également à réduire la fatigue du conducteur.

Cependant, les premières versions d'une transmission automatisée agaçaient les conducteurs. L'ordinateur se déplaçait trop tard ou trop tôt, et les conducteurs expérimentés ne voulaient rien avoir à faire avec le fait d'être passager dans un camion conduit par un logiciel novice.

Ken Steinfest, un homme de 81 ans qui conduit toujours une semi avec une transmission manuelle à 13 vitesses, a déclaré au Star-Tribune : "J'en ai conduit une [transmission automatique] il y a probablement 10 ans, et je n'aimais pas ça."

Mais la technologie s'est améliorée ces dernières années. Les nouvelles transmissions sont maintenant mieux intégrées dans les camions et les ordinateurs sont devenus plus précis, évaluant le couple moteur, le régime moteur, la vitesse du véhicule et l'angle du véhicule avant de changer de vitesse.

"Être en mesure d'avoir un chauffeur et de le faire monter dans un camion et de le former et de le mettre en marche aussi vite que possible devient très précieux pour de nombreuses entreprises", a déclaré Wesley Slavin, directeur du marketing sur route pour Peterbilt, qui produit maintenant près de 90% de ses camions avec une transmission automatisée.

Les calculateurs contrôlant les transmissions automatisées peuvent "down-speed" - abaisser les tours par minute du moteur à haute vitesse - efficacement et sont donc mieux à même de contrôler la consommation de diesel et les émissions. Alors que les conducteurs très expérimentés peuvent obtenir près du même kilométrage d'une transmission manuelle qu'un ordinateur peut obtenir, les nouveaux conducteurs ne le peuvent pas. Comme l'a noté Slavin, "ça change juste et vous ne le remarquez pas."

Taux d'adoption des AMT/automatiques

Selon Brian Daniels, directeur de Detroit Powertrain et des produits de composants pour Daimler-Benz (qui fabrique des camions Freightliner), de meilleurs produits sont arrivés sur le marché vers 2015 et leur demande a augmenté rapidement depuis. Environ 85 % des semi-remorques de Freightliner sont désormais équipés de transmissions automatisées, contre environ 10 % il y a cinq ans.

"Il y a encore des purs et durs, mais il y a aussi une conversion des purs et durs", a déclaré Daniels.

Les entreprises de camionnage européennes ont adopté les transmissions automatisées plus tôt que celles des États-Unis pour diverses raisons (réglementations, coût du diesel, kilomètres parcourus, etc.). Volvo a introduit sa transmission I-shift en Europe en 2002 et, à la fin des années 2000, environ 75 % de ses camions en Europe étaient fabriqués avec une transmission automatisée.

L'acceptation des AMT et/ou des transmissions automatiques continue de croître aux États-Unis. Par exemple, chez Schneider, tous les nouveaux camions achetés par l'entreprise sont équipés de transmissions automatisées.

Selon Bill Collins, propriétaire de l'Interstate Truck Driving School à South St. Paul, Minnesota, "le plus important pour les instructeurs de conduite est une sécurité accrue". Il a expliqué au Star-Tribune : "La plupart de mes étudiants veulent conduire le manuel et j'essaie de les en dissuader. La principale raison est la sécurité [des camions à transmission automatique]."

Collins a déclaré que les conducteurs ont moins à s'inquiéter lorsqu'ils n'ont pas à changer de vitesse. Mais parce que certaines entreprises utilisent encore des camions à transmission manuelle (parce qu'elles ne remplacent pas les camions aussi souvent que les gros transporteurs routiers), Collins enseigne toujours aux étudiants à conduire un camion équipé d'une transmission manuelle.

L'un des homologues de Collins, Gary Pressley, président de Heavy Metal Truck Training à Eagan, Minnesota, a prédit : "Dans les trois à cinq prochaines années, à peu près tout sera automatique", lorsqu'il a été interviewé par le Star-Tribune.

Des résultats concrets

Sean Kilcarr, un écrivain pour American Trucker, s'est entretenu avec John Kingsley, un ancien propriétaire-exploitant devenu chauffeur d'entreprise avec 22 ans d'expérience sur la route, pour un article qu'il a écrit en février 2018.

Kingsley a partagé sa carrière entre les opérations à plat et les fourgonnettes sèches. Fort de cette expérience, il sait comment changer de vitesse pour obtenir la meilleure économie de carburant possible, une compétence qu'il a bâtie sur des millions de kilomètres d'expérience durement acquise.

Dans l'article de Kilcarr, il a raconté comment le test de Kingsley a conduit un modèle 2018 Freightliner Cascadia équipé d'un moteur Detroit de 15 litres couplé à un DT12 AMT à 12 vitesses. Dans l'article d'American Trucker, Kingsley a expliqué : "Dans l'ensemble, le camion continue de m'étonner par sa capacité à gérer les changements de vitesse dans presque toutes les situations qui lui sont soumises", après un essai de deux semaines.

"Le régulateur de vitesse prédictif, qui utilise une base de données de cartographie du terrain pour ajuster la vitesse du camion lorsqu'il atteint la crête d'une colline, puis lui permettre de rouler au besoin à l'arrière, fonctionne à merveille dans la plupart des situations", a déclaré Kingsley.

Mais, a-t-il dit à Kilcarr, "Cependant, vous devez vous tenir activement au courant de la vitesse en descente sur des pentes prolongées. Dans les paramètres de mon camion, il se permettra de dépasser la limite préréglée de mon entreprise de 5 mi/h avant d'appliquer automatiquement les freins Jake pour ralentir le camion. Dans des conditions où le déploiement du camion dépasserait notre vitesse régulée, je dois appliquer le [frein moteur] manuellement pour le maintenir dans les limites établies."

Du point de vue de nombreuses flottes, un autre aspect de la transmission que Kingsley a appris était son impact sur l'économie de carburant. Après deux semaines et plus de 7 300 miles, Kingsley a signalé que son Cascadia 2018 équipé d'AMT affichait en moyenne 8,4 mpg, même avec le temps d'inactivité du moteur inclus.

Les économies de carburant comme celles-ci sont une autre raison pour laquelle les flottes – et de nombreux propriétaires-exploitants – se tournent vers les AMT. Une autre raison est que les AMT diminuent la fatigue du conducteur, a expliqué Gedert. "Les AMT… sont absolument un avantage du point de vue de la fatigue du conducteur, car la transmission fait le travail pour vous et élimine le besoin d'utiliser à plusieurs reprises un embrayage pour changer de vitesse manuellement."

Kurt Swihart, directeur marketing de Kenworth Truck Co., a déclaré à American Trucker : « À mesure que les conducteurs vieillissent, les réflexes ralentissent, les articulations se raidissent et les muscles s'affaiblissent. L'arthrite, qui est fréquente chez les personnes âgées, peut rendre plus difficile et souvent carrément douloureux le changement de vitesse, en particulier après une journée complète de conduite », a-t-il expliqué. "Ensuite, il y a le trafic dans et autour des zones métropolitaines. Au fil des ans, les conditions de circulation y sont devenues de plus en plus difficiles et éprouvantes même pour les meilleurs conducteurs."

Slavin de Peterbilt a souligné que les flottes et les propriétaires-exploitants continueront d'évoluer vers les AMT et les boîtes de vitesses entièrement automatiques comme moyen d'améliorer à la fois la rétention des conducteurs et les efforts de recrutement. "La rétention des chauffeurs est cruciale à mesure que le bassin de main-d'œuvre des chauffeurs vieillit", a-t-il souligné.

La facilité de conduite d'un camion avec une boîte de vitesses entièrement automatique ou AMT offre un environnement plus confortable pour les conducteurs "titulaires", tout en facilitant la formation de nouveaux conducteurs. "Alors que des conducteurs plus jeunes et moins expérimentés entrent sur le marché du travail, la croissance des AMT et des transmissions automatiques augmente", a noté Slavin.

Mais ce sont les avantages en matière d'efficacité énergétique qui sont essentiels, a expliqué Scott Kuelber, directeur général des ventes de composants à Detroit. Il a déclaré à American Trucker : "Ce que font les AMT, c'est rapprocher les performances de votre pire conducteur de votre meilleur conducteur. Les AMT... n'ont pas de mauvais jours. Ils peuvent sauter le changement de vitesse pour passer à la vitesse supérieure aussi efficacement que possible et s'assurer que vous êtes toujours dans la vitesse la plus optimale. L'utilisation du régulateur de vitesse joue un rôle majeur dans l'efficacité énergétique et, en croisière, les AMT peuvent tirer parti des technologies "prédictives" pour utiliser l'énergie cinétique du camion afin de limiter le ravitaillement en carburant, les changements de vitesse et le freinage."

Coûts des AMT et des automates

"Ceux qui s'inquiètent du prix plus élevé d'un AMT devraient considérer les avantages, comme l'amélioration de l'économie de carburant, la sécurité, la réduction de l'entretien, la durée de vie [plus longue] de l'embrayage et la possibilité d'un régime de vitesse de croisière inférieur", a déclaré Gedert. "Ces transmissions [AMT] seront plus que rentables."

Alors, combien coûte un AMT ou une boîte de vitesses entièrement automatique par rapport à un levier de vitesses manuel ?

American Trucker a rapporté que la société de conseil mondiale Frost & Sullivan a mené une étude en 2017 pour répondre à cette question pour plusieurs segments de camions commerciaux différents et pour identifier certains des «effets d'entraînement» d'une adoption plus large de l'AMT. Parmi les découvertes de l'entreprise, selon American Trucker :

La prime pour camion moyen pour les AMT est en moyenne de 600 $ à 3 000 $ par boîte de vitesses, augmentant entre 1 000 $ et 5 000 $ pour les unités lourdes.

La prime des camions de poids moyen pour les transmissions entièrement automatiques est en moyenne de 3 000 $ à 6 000 $ par boîte de vitesses, atteignant entre 6 000 $ et 10 000 $ pour les unités lourdes.

Avec les nouvelles transmissions automatisées à double embrayage (DCT), la prime pour poids moyen est en moyenne de 3 000 $ à 5 000 $ par boîte de vitesses, tandis que la prime pour poids lourds se situe en moyenne entre 5 000 $ et 10 000 $.

Selon l'étude, les coûts initiaux élevés par rapport au potentiel d'économies de carburant sont le principal facteur qui empêche actuellement l'adoption massive des trois types de boîtes de vitesses, que Frost & Sullivan appellent "transmissions à commande électronique", ou ECT.

Frost & Sullivan a également signalé que dans le monde au cours de la prochaine décennie, les AMT devraient avoir un taux de croissance moyen composé (TCAC) de 12,5 %, tandis que les boîtes de vitesses entièrement automatiques connaîtront un TCAC de 7,7 %.

La société a souligné que les transmissions manuelles diminueront sur le marché mondial des poids lourds, passant d'une part de marché de 81,4 % à 65,5 % d'ici 2025.

"À mesure que les conducteurs vieillissent, les réflexes ralentissent, les articulations se raidissent et les muscles s'affaiblissent", a déclaré Kurt Swihart, directeur marketing de Kenworth Truck Co., à American Trucker. "Ensuite, il y a le trafic dans et autour des zones métropolitaines. Au fil des ans, les conditions de circulation y sont devenues de plus en plus difficiles et éprouvantes même pour les meilleurs conducteurs."

Où allons-nous à partir d'ici?

En Amérique du Nord, Frost & Sullivan prévoit que la part de marché des transmissions manuelles parmi les camions moyens et lourds tombera à 43,5 % d'ici 2025, tandis que la part de marché AMT passera à 29,4 %, avec des boîtes de vitesses entièrement automatiques à 27,1 %.

La vente à emporter ? Les transmissions manuelles resteront un leader du marché dans un avenir prévisible ; cependant, leur part de marché continuera de diminuer. Une combinaison de conducteurs plus jeunes ayant peu ou pas d'expérience avec les transmissions manuelles, les considérations de sécurité et l'économie de carburant alimenteront la baisse. Mais il y aura toujours ceux qui préféreront appuyer sur l'embrayage et changer de vitesse.

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