Suzuki V 2023

Nov 21, 2023

Survoler la deuxième plus grande île de la Méditerranée offre une vue sur les côtes rocheuses, la verdure luxuriante, les petits villages et la topographie étonnamment robuste avec des montagnes s'étendant à plus de 6 000 pieds dans le ciel. Idyllique mais accidentée, l'île de Sardaigne possède un asphalte serpentin addictif et un terrain hors route infiniment difficile. C'est là que nous obtiendrions notre premier essai de la Suzuki V-Strom 800DE 2023. Un nouveau modèle passionnant pour Suzuki, en particulier en raison de son tout nouveau groupe motopropulseur, le 800DE porte sur ses épaules à la fois un héritage et une attente de ce que devrait être un vélo d'aventure de poids moyen à l'ère moderne.

Note de l'éditeur : 85 %

Alors que Suzuki a fait d'autres itérations du moteur V-Strom - y compris une version à double moteur parallèle de 248 cm3 - la plupart d'entre elles comportaient une configuration de moteur V-Twin. Le dernier 'Strom à arriver sur le marché comprend un tout nouveau jumeau parallèle de 776 cm3. Avec des P-Twins propulsant certains des vélos ADV et nus les plus populaires de nos jours, il ne devrait pas être surprenant de voir Suzuki jeter son chapeau sur le ring avec ce nouveau moulin. Suzuki dit que ce dernier V-Strom sera le plus capable de tout-terrain à ce jour. Compte tenu des faits de notre article First Look, j'étais impatient d'avoir une chance.

Il semble approprié de commencer par le composant le plus intrigant : le moteur de ce cycle. Le nouveau moteur DACT de 776 cm3 utilise une manivelle de 270 degrés, un alésage et une course de 84 mm sur 70 mm et un taux de compression de 12,8: 1 qui, selon Suzuki, se traduit par 84 ch à 8 500 tr / min et 57,5 ​​lb-pi de couple à 6 800 tr / min. Un système à double contrepoids est utilisé pour atténuer les vibrations. Lors de notre présentation, Suzuki a admis que cette nouvelle conception de moteur est légèrement plus large que les configurations V-Twin, mais beaucoup plus courte de l'avant à l'arrière, ce qui permet à l'entreprise plus de flexibilité lors de la conception d'un châssis compact pour l'adapter.

La manipulation de l'EFI est assurée par deux corps de papillon de 42 mm liés. Ceux-ci sont alimentés par une boîte à air de 6,0 litres réglée avec des tuyaux d'admission de différentes longueurs qui offrent une puissance de pointe maximale et un couple à bas régime amélioré. Pour aider à ce travail, deux injecteurs à 10 trous et à long nez qui atomisent un débit de carburant de 49 psi à partir d'un réservoir de 5.3 gallons. L'échappement 2 en 1 en acier inoxydable est doté d'un convertisseur catalytique à deux étages à haut débit pour maintenir le V-Strom conforme à la norme Euro 5.

Le radiateur utilise une vanne thermostatique de contrôle d'entrée du système de refroidissement intéressante située sur le côté droit du moteur qui fonctionne pour maintenir une température constante du moteur. En aidant à stabiliser la combustion, il contribue à lisser le ralenti pendant le réchauffement, réduisant ainsi les émissions. De plus, un refroidisseur d'huile compact réduit les températures d'huile, là encore pour un fonctionnement plus régulier du moteur.

La transmission à six vitesses est commandée par un levier de vitesses rapide bidirectionnel et comprend le système d'assistance à l'embrayage de Suzuki pour garantir que les rétrogradations bâclées ne causent pas trop de problèmes.

Suzuki a choisi d'utiliser une conception de cadre en acier en deux parties qui intègre le moteur en tant qu'élément sollicité. Plutôt que d'utiliser de l'aluminium, comme c'était le cas dans les modèles précédents, l'acier a été choisi pour une meilleure durabilité et rigidité. Les représentants de Suzuki ont expliqué que l'aluminium aurait pu être utilisé, mais que le cadre aurait été plus large et plus haut. Le poids à vide du 800DE serait de 507 livres. Pesé auparavant sur les balances MO, le 650 pesait 474 livres et le 1050 pesait 544 livres.

Une fourche Showa entièrement réglable est fixée à une roue à rayons de type tube de 21 pouces avec un débattement de 8.7 pouces. Deux rotors flottants de 310 mm serrés par des étriers à deux pistons Nissin montés axialement ralentissent ce grand cerceau. L'amortisseur de type tringlerie entièrement réglable est également fourni par Showa et offre le même débattement de 8.7 pouces et utilise un bouton pratique et facilement accessible pour le réglage de la précharge. Un disque arrière de 260 mm est entouré d'un liant Nissin à un piston. On dit que la garde au sol imite les nombres de voyages. Les pneus Dunlop Trailmax Mixtour équipés ont été modifiés spécifiquement pour le 800DE avec 5% de rapport mer/terre en plus, ce qui donne un plus grand espace entre les blocs de la bande de roulement.

Le Suzuki Intelligent Ride System (SIRS) comprend trois options (A, B et C) de sélecteur de mode de conduite Suzuki (SDMS) qui modifient la réponse de l'accélérateur et cinq modes de contrôle de traction - trois pour la rue, un mode Gravel et désactivé. L'ABS est réglable entre les modes 1 et 2 qui offrent différents niveaux d'intervention ainsi qu'un mode "Off" qui désactive l'ABS arrière tout en laissant l'avant activé. Aucune de ces technologies n'est basée sur l'IMU. Toutes les informations susmentionnées, et plus encore, sont facilement réglables via le commutateur gauche via l'écran TFT de cinq pouces.

Qu'est-ce que c'est, vous avez déjà fait la lecture ? Vous avez déjà tout recherché sur la Suzuki V-Strom 800 DE ? Vous êtes juste venu ici pour des impressions d'équitation ? ! Eh bien, attachez-vous ! Allons-y.

C'est toujours un régal d'avoir la première idée d'un modèle doté d'un nouveau moteur très attendu. La dernière fois que j'ai eu cette chance, c'était dans le cas de la Harley-Davidson Pan America, qui ne m'a pas déçu. En sortant de la cour de notre hôtel, j'espérais la même magie. En partant en mode B, l'accélérateur était un peu coupé. Je n'obtenais pas le punch que j'attendais du nouveau P-Twin. Le passage à la réponse plus nette de l'accélérateur du mode A m'a donné la chance de mieux expérimenter la caractéristique percutante commune aux Parallel Twins. "Ouais, ça va être amusant", pensai-je.

Le moteur peut être traîné jusqu'à 2 500 tr / min environ, tout en tirant fortement et en douceur d'un sommet à l'autre. Sa puissance forte et linéaire est répartie en douceur sur toute la plage de régime et jusqu'à 5 000 tr/min, aucune vibration indésirable ne parvient au pilote. Après 5 km cependant, on vous rappelle que vous êtes sur une moto alors que les vibrations se propagent – ​​bien qu'elles ne soient jamais envahissantes. J'ai trouvé que le caractère du moulin 776cc fabriqué par Hamamatsu s'inscrivait bien entre le couple percutant du Yamaha Tenere 700 et la centrale électrique plus frénétique de la KTM 890 Adventure. C'est un bon terrain d'entente qui peut être exactement ce que beaucoup recherchaient. Il devrait également être une excellente source d'alimentation pour un vélo nu.

Malgré le rythme relativement calme de notre trajet, il y avait des chances de le faire, dont la première était lors de nos passes photo. Plongeant rapidement d'un coin à l'autre, le guidon du vélo est assez large et permet de pousser facilement le vélo d'un côté à l'autre. C'était le premier virage où j'avais besoin de perdre un peu de vitesse et j'ai été confronté à un frein avant étonnamment faible. Au départ, j'ai blâmé le flex des lignes en caoutchouc, mais à la fin de la deuxième journée, les freins étaient beaucoup plus rassurants - pas époustouflants, mais néanmoins rassurants. Peut-être que les coussinets n'étaient pas complètement enfoncés, mais ce premier virage passionnant à grande vitesse était une expérience très différente de celle où nous avons vraiment pu pousser la moto sur un tarmac serpentin sarde à la fin de notre deuxième journée de conduite.

J'ai trouvé que la forme du siège était confortable pendant nos deux jours de conduite, et cela me laissait suffisamment d'espace pour bouger un peu d'avant en arrière. Bien que le vélo ne semble pas épais entre les chevilles, la forme du siège fait en sorte que les 33,7 pouces du 800DE en ressentent le moindre détail. D'un point de vue ergonomique, assis et debout, la position était parfaitement neutre pour moi qui mesure 1m70. Je n'hésiterais pas à prévoir de longues journées en selle. La seule chose qui pourrait rendre ces longues journées encore plus faciles serait le régulateur de vitesse, mais vous ne le trouverez pas ici, même en option.

Le V-Strom 800DE est stable sur route et hors route. Son empattement de 61,8 pouces combiné à un râteau de 28º et 4,5 pouces de traînée s'y prêtent. Le nouveau 800DE dispose également d'un bras oscillant de 25,2 pouces, soit plus d'un pouce de plus que ce que le 1050 utilise. Faire glisser le vélo hors route est prévisible, et la façon dont sa réponse en douceur de l'accélérateur alimente la puissance linéaire du moteur, il est facile de gérer le vélo avec TC désactivé. Bien sûr, si vous faites du tourisme et/ou si vous voulez simplement un filet de sécurité pour vous éloigner de vous-même, le mode Gravel permet un certain patinage des pneus arrière sans laisser les choses devenir trop folles.

Nous avons échantillonné un bon mélange de conduite sur route et hors route en zigzaguant et en zigzaguant autour de l'île. La majeure partie de notre conduite hors route était sèche et graveleuse avec beaucoup de pierres incrustées. Bien que nous n'ayons pas eu beaucoup d'options pour vraiment pousser la suspension, les composants Showa ont plutôt bien fonctionné à notre rythme modéré. Il y a un certain plongeon à la fourche lors du freinage sur la route, mais il faut s'y attendre avec un vélo qui est censé faire double emploi. Hors route, la suspension a absorbé notre conduite principalement douce. J'ai choisi de lancer un peu de précharge pour soulever l'arrière, mais je n'ai pas eu la possibilité d'ajuster l'amortissement. Certains des autres coureurs l'ont fait et ils ont mentionné que cela avait beaucoup aidé lorsque le rythme s'accélérait sur certaines sections de terre. C'est agréable d'avoir la capacité de réglage, et j'espère que nous mettrons bientôt la main sur une unité aux États-Unis pour essayer différents paramètres.

Comme nous sautions assez souvent entre la terre et la chaussée, j'ai fini par laisser l'ABS "désactivé" (seul l'arrière est désactivé) car il ne peut pas être modifié pendant le déplacement, et permuté entre G et Off pour le contrôle de traction. Alors que le mode A demande un peu plus d'efforts pour être fluide sur l'accélérateur, j'ai toujours préféré ce réglage pour presque tout notre trajet. Pour les paramètres qui peuvent être modifiés à la volée, il était facile de s'habituer à naviguer sur l'écran du 800DE.

Le prix commence à 11 349 $ pour le modèle de base qui est disponible en Championship Yellow No. 2 et Glass Matte Mechanical Grey. L'aventure 800DE vous offre des sacoches en aluminium de 37 litres, une plaque de protection plus robuste et des barres de protection et vous coûtera 12 999 $. Il est disponible uniquement en Glass Sparkle Black.

Dans l'ensemble, le V-Strom 800DE ressemble à un vélo d'aventure vraiment bien équilibré. La machine fonctionne bien sur route et je n'hésiterais pas à faire un long voyage sur la chaussée uniquement sur le nouveau 'Strom. De même, lorsque ma curiosité prend le dessus sur moi, je n'hésiterais pas non plus à prendre le 800DE hors route pour une exploration impromptue. Suzuki a construit un nouveau moteur génial qui, j'en suis sûr, sera tout aussi amusant dans la GSX-8S qu'il l'était dans l'application V-Strom. Le châssis est également conforme et prévisible. En tant que motocyclistes, nous avons l'embarras du choix avec une multitude de choix incroyables à cette époque, et maintenant, le segment Aventure des poids moyens vient d'avoir une autre excellente option.

Casque : Arai XD-4

Bottes : Alpinestars Tech 7

Spécifications Suzuki V-Strom 800DE 2023

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j'espère une amélioration par rapport à l'ancien modèle 650 qui, d'après mon expérience, avait un moteur qui devait être battu et une partie avant molle qui plongeait beaucoup trop au freinage. Le trajet était oh si doux cependant.

Je parie que c'est une sacrée belle moto. Autant de voyages, mais de bonnes manières sur la route et une électronique utile sans friperies. Sur un adv de puissance moyenne, un verrouillage des gaz fonctionnera assez bien en mode C (je ne peux toujours pas imaginer que la croisière coûterait cher à ajouter sur un vélo à accélérateur électronique ...)

Le guidon bien plus de trois pieds de large, c'est un peu fou dans mon livre. Tous les advs deviennent comme ça maintenant, cependant. Même certains nus. Mais pour moi, tous les autres avantages d'une moto viennent après le dédoublement des voies. Si je devais être coincé dans les embouteillages comme un singe en cage, j'abandonnerais tout et je ferais du vélo. Plus de trois pieds de large, se rapproche de la largeur des Jeeps et des Samouraïs plus anciens.

Je ne peux pas non plus m'empêcher de me demander si les tubes se traduisent moins bien dans les Rocheuses constantes pour toujours-90, qu'ils ne le font dans le Japon limité à 50. Souffler un tube à 90, c'est nul. Et des vitesses plus élevées augmentent la friction et l'accumulation de chaleur entre la chambre à air et le pneu.

Bien sûr, personne ne "devrait" acheter un avant de 21" pour le bourdonnement de la chaussée principalement à grande vitesse. Je suis sûr qu'un Strom tubeless `19/17' plus traditionnel est en route. Alors que OTOH, pour la vraie conduite sur terre, en particulier pour les cyclistes versés dans les voies du dirtbike, les tubes les recommandent un peu.