Tested: 1980 Lotus Esprit S2, Malaise

Nov 22, 2023

De l'Archive: Malgré son quatre cylindres de 140 chevaux, nous l'avons considéré comme "la classe du domaine exotique".

Extrait du numéro d'octobre 1979 de Car and Driver.

La question d'aujourd'hui est : qu'est-ce que Jimmy Stewart et Colin Chapman ont en commun ? La réponse, bien sûr, est Hethel, un aérodrome gravé dans les champs de moutarde en fleurs du nord-est de l'Angleterre près de Norwich. Stewart était le commandant là-bas lorsque les bombardiers Liberator volaient contre les nazis pendant la Seconde Guerre mondiale. Chapman est le commandant là-bas maintenant, et sur les pistes où les Liberators allaient et venaient, les Lotus Elite, Eclat et Esprit testent maintenant.

Les trois voitures qui composent la flotte Lotus pour 1980 sont fabriquées dans un groupe de bâtiments longs et bas qui semblent être les hangars dans lesquels le colonel Jimmy a stocké ses avions il y a 36 ans. Ils ne le sont pas, bien sûr. Au-delà des pistes / piste d'essai à l'ouest, vous pouvez voir l'un des anciens hangars, sa peinture depuis longtemps perdue par les hivers anglais, son immense porte d'entrée ouverte, ses fenêtres percées. Il y a beaucoup d'histoire qui flotte tout autour, et il est difficile de ne pas la ressentir lorsque vous vous tenez sur l'ancienne piste dans la lumière estivale déclinante. En fait, avec juste un petit effort, vous pouvez presque entendre le grondement de quatre moteurs radiaux Wright de 1200 chevaux qui se réchauffent à l'extrémité de la piste, presque voir dans la chaleur miroiter un Liberator s'efforçant contre ses freins. L'intermède avec le passé est de courte durée. Le Liberator devient un Esprit blanc, et les quatre moteurs radiaux sont réduits à quatre cylindres hurlants au fur et à mesure que Sherman passe, la sellette d'attelage s'acharnant contre la ventouse qui la maintient comme une lamproie sur le flanc mince et italien de la Lotus.

Non, nous n'allons généralement pas à l'usine d'origine pour faire des essais routiers. Cette visite est née d'un appel de routine à Lotus d'Amérique du Nord pour faire tester un Esprit. Nous avons constaté que Lotus était au milieu d'une réorganisation géante aux États-Unis et n'avait tout simplement pas de voitures à remettre aux testeurs routiers. Mais Steve Ramsden, président de Lotus Amérique du Nord (le nouveau nom de l'entreprise), a dit pourquoi n'allez-vous pas à Hethel et testez-vous là-bas. Alors nous l'avons fait.

Il est important de comprendre que le Lotus d'aujourd'hui n'est pas le Lotus de la mémoire. Les souvenirs de petits retours en arrière rapides et araignées (le 7), de roadsters lisses et agiles (l'Elan), de voitures de course brutes et à peine déguisées (l'Europa), peuvent être une partie importante de la légende Lotus, mais maintenant rien de plus. Aujourd'hui, Lotus est le fournisseur d'exoticars coûteux, sophistiqués, élégants et luxueux - des machines pour ceux qui ont de l'argent pour se faire plaisir, et aussi le désir de bafouer la tradition italienne.

Certes, l'Esprit - la Lotus sur laquelle nous avons choisi de nous concentrer - est au moins à la hauteur de tout ce qui est actuellement disponible chez les Italiens. Mais cela ne devrait pas surprendre puisqu'il a été conçu par l'omniprésent Giugiaro. La qualité des matériaux, leur ajustement et leur finition sont facilement conformes aux normes exotiques mondiales. Et, comme l'ont prouvé nos heures sur la piste d'essai (pistes) à Hethel et sur les autoroutes, autoroutes et voies étroites environnantes, la direction, la maniabilité, les freins et le confort de l'Esprit ne laissent rien à la concurrence. Et en ne faisant rien de plus que d'être là tout ce temps, le moteur à quatre cylindres atteint soudainement la parité avec ses frères de plus grosse cylindrée.

Lorsqu'il a été introduit dans l'Elite en 1974, le petit 2,0 litres - malgré ses quatre soupapes par cylindre et ses performances efficaces - ne semblait pas tout à fait à sa place dans un exotique à 16 000 $. Mais le temps et les investisseurs ont joué en sa faveur. La combinaison de l'économie et de la performance est maintenant plus logique que les V-6 et V-8 assoiffés. Le moteur - conçu à l'origine pour la malheureuse voiture de sport Jensen-Healey mais toujours destiné à une Lotus quelque chose ou autre - est le 2,0 litres le plus puissant disponible dans une voiture de tourisme. Avec deux carburateurs Zenith CD1 75SE adaptés aux spécifications d'émissions américaines, le moteur produit 140 chevaux à 5800 tr/min (160 ch à 6200 tr/min en Europe avec deux carburateurs Dellorto). Ce n'est pas un coup de cou, mais il déplacera un Esprit de 2500 livres avec, eh bien, de l'élan. Et obtenez 16 mpg dans le cycle de la ville EPA dans le processus. Il y a peut-être encore des élitistes qui ne veulent tout simplement pas un quatre cylindres dans leurs exotiques, mais ils sont une race en voie de disparition. En tout cas, Lotus a le médecin de la puissance au travail même maintenant, et des choses intéressantes sont en vue.

Bien qu'une transmission automatique soit disponible sur l'Elite à moteur avant à quatre places et sur l'Eclat 2+2 (il s'agit de la même voiture avec des physionomies légèrement différentes, ce qui entraîne des dispositions de sièges différentes), il s'agit d'une transmission à cinq vitesses uniquement pour l'Esprit à deux places et à moteur central. Les portes de la transmission construite par Lotus sont étroitement espacées, et une fois que vous avez appris les bonnes pressions et angles à appliquer, le bâton glisse assez bien de l'un à l'autre. Sauf pour l'inverse. Sur notre voiture d'essai, la marche arrière disparaissait fréquemment dans la cinquième dimension mécanique et refusait de réapparaître jusqu'à ce qu'elle soit bonne et prête. Beaucoup de rage, de jurons, de manipulation du bâton à deux mains, d'agrippement et de débrayage, et toutes les autres astuces n'aideraient pas. Quand il était prêt, il était trouvable, mais pas avant. Soit dit en passant, l'effort d'embrayage est très élevé. Passer beaucoup de temps dans les embouteillages peut être une expérience douloureuse.

La direction à crémaillère non assistée est un délice : rapide, précise et avec la bonne dose de sensation de la route transmise à vos mains. Même les corrections de trajectoire majeures semblent n'exiger guère plus que d'y penser pour les concrétiser. L'Esprit répond.

Il gère également. C'est un fait bien connu que la localisation du moteur entre les essieux fait de bonnes choses pour la répartition du poids et l'ésotérisme comme le moment d'inertie polaire. Ainsi, l'Esprit commence avec cet avantage du moteur central. La suspension avant est simple mais efficace : bras de commande de longueurs inégales, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs et barre antiroulis. À l'arrière, il y a un bras oscillant, une combinaison bobine-amortisseur et une liaison latérale pour chaque côté. Le résultat est une voiture à la tenue de route essentiellement neutre qui subira un léger sous-virage lorsqu'elle sera poussée. Mais ajoutez un peu plus de roue pour obtenir le transfert de poids, et la queue se déplacera pour vous mettre dans un survirage induit qui est facilement contrôlé avec l'accélérateur.

A l'intérieur, l'Esprit est un délice ergonomique. Une fois que vous avez calé votre corps à travers l'ouverture étroite de la porte, négocié l'espace mince entre le siège et le volant non réglable, et installé votre dos dans les sièges baquets de type voiture de course (pas de réglage du dossier !), vous trouverez tout ce qui est facilement visible et accessible : les instruments sont logés dans un habitacle enveloppant qui se trouve sur le dessus du tableau de bord. Il y a une proximité, une intimité confortable que vous ressentez lorsque vous êtes blotti dans les seaux enveloppants avec toutes les commandes à portée de main. Une partie de ce sentiment intime provient également du manque de visibilité à l'arrière. Mais cela semble un petit prix à payer pour ce qui est facilement l'un des meilleurs packages de conception de Giugiaro.

L'Esprit doit également être salué comme la meilleure Lotus que M. Chapman and Company ait créée. L'Elite a toujours été une création plutôt étrange, bien que ses places assises occasionnelles pour quatre soient en quelque sorte une vertu rédemptrice. L'Eclat est simplement une Elite moins utile, même si elle a l'air un peu mieux. L'Esprit, en revanche, est une voiture spécialement conçue pour faire le travail. Il est mécaniquement avancé, ses performances sont divertissantes sinon impressionnantes, et il est beau à regarder.

Lotus fera allusion à des choses à venir à court terme : des choses comme la turbocompression, les V-8 et même une voiture de luxe à quatre portes. Et c'est très bien. Mais pour l'instant, l'Esprit fera très bien l'affaire.

Caractéristiques

1980 Lotus Esprit S2Type de véhicule : moteur central, propulsion arrière, coupé 2 passagers, 2 portes

PRIX Base/Tel que testé : 30 955 $/31 965 $Options : garniture en cuir, 620 $ ; peinture métallisée, 390 $.

MOTEUR4 cylindres en ligne DACT 16 soupapes, bloc et culasse en aluminiumCylindrée : 120 po3, 1973 cm3Puissance : 140 ch à 5800 tr/minCouple : 130 lb-pi à 4000 tr/min

TRANSMISSIONManuelle à 5 vitesses

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : bras de commande/bras oscillantsFreins, avant/arrière : disque de 9,8 pouces/disque de 10,8 poucesPneus : Dunlop SP Sport Super Radial Formula 60 F : 205/60VR-14R : 205/70VR-14

DIMENSIONSEmpattement : 96,0 poLongueur : 167,7 poLargeur : 73,2 poHauteur : 43,7 poPoids à vide : 2444 lb

RÉSULTATS DES TESTS C/D60 mph : 8,4 s1/4-Mile : 16,7 s à 85 mph100 mph : 26,8 sFreinage, 70–0 mph : 194 ft

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPAVille : 16 mpg

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