Testé: 2023 Aston Martin DBX 707 est plus qu'un joli visage

Nov 28, 2023

Le traitement 707 apporte un temps capiteux de 3,1 secondes à 60 mph au séduisant SUV DBX d'Aston Martin.

MISE À JOUR 9/12/22 :Cette revue a été mise à jour avec les résultats des tests.

Les entreprises de voitures de sport qui créent des SUV sont un phénomène que les passionnés observent avec plus ou moins d'horreur, d'excitation et d'acceptation depuis le lancement de la Porsche Cayenne. Avec son DBX, Aston Martin a sans doute - et, eh bien, étonnamment - été le plus réussi à transférer le langage de conception de ses voitures de sport sur une forme de SUV. La marque, cependant, s'est également rendu compte que les derniers jours de la combustion interne ne sont pas le moment de se retenir en matière de puissance. Ainsi, alors que le DBX standard développe 542 chevaux à partir de son V8 biturbo de 4,0 litres fourni par AMG, le nouveau modèle DBX 707 produit 697 chevaux ou 707 ch dans la mesure européenne la plus flatteuse.

La conception de cette version hautement testée a bien sûr été modifiée, principalement pour des raisons de fonctionnalité. L'ouverture de la calandre du 707 est 27 % plus grande pour permettre une plus grande circulation d'air pour le refroidissement du moteur. Il est flanqué de prises d'air révisées coupées en deux par des éléments d'éclairage DRL horizontaux. Il y a plusieurs nouveaux éléments aérodynamiques : un séparateur avant en fibre de carbone, des jupes révisées le long des bas de caisse, des déflecteurs d'air devant les ouvertures des roues avant et arrière, une sortie d'air découpée dans les panneaux de custode arrière, un diffuseur arrière allongé et un aileron arrière plus long. Les coques de rétroviseurs et les virures latérales peuvent être réalisées en fibre de carbone ou en noir pour correspondre aux contours de fenêtre, aux évents de capot et aux rails de toit. Heureusement, aucun de ces addenda ne nuit trop à la forme organique du DBX, bien que nous ne soyons pas particulièrement fans des sorties d'air arrière et de ce diffuseur en saillie. Pourtant, c'est loin de la surpuissance du marché secondaire de style Mansory.

La puissance de sortie améliorée provient du même V-8 de 4,0 litres que le DBX standard. Bien sûr, le moteur n'est pas exactement le même : il y a de nouveaux turbocompresseurs, des systèmes d'admission et d'échappement repensés et une unité de contrôle du moteur reprogrammée pour gérer le tout. Le massage a été fait chez Aston Martin sous la direction de l'ingénierie du groupe motopropulseur Ralph Illenberger, qui, venant d'AMG, connaît bien ce moteur. Pour faire face à la puissance supplémentaire, la transmission automatique à neuf vitesses du DBX standard est remplacée par une version d'origine AMG qui comprend un pack d'embrayage humide à la place d'un convertisseur de couple.

En plus des temps de changement de vitesse plus rapides, la nouvelle boîte de vitesses ajoute une fonction de contrôle de lancement Race Start. C'est assez facile d'accès. En mode Sport ou Sport+, appuyez simultanément sur le frein et l'accélérateur. L'affichage de l'instrument numérique fait clignoter un message rouge Race Start, et lorsque le régime atteint 4000 tr/min, relâchez le frein et profitez d'être renvoyé dans votre siège. Nous voulons dire que littéralement - notre passager se penchait en avant en équilibrant un téléphone au sommet du tableau de bord pour capturer le moment, et la force d'accélération l'a projeté vers l'arrière dans sa chaise, ce qui a donné lieu à un clip vidéo de la garniture de toit.

Lors de nos tests du DBX standard, il a sauté à 60 mph en 3,9 secondes et a expédié le quart de mile en 12,4 secondes à 114 mph. Cela ne semble pas trop minable, jusqu'à ce que vous appreniez que ces chiffres suivent l'Audi RS Q8, le Bentley Bentayga V-8, le Mercedes-AMG GLE63 S et même le Maserati Levante Trofeo. Les droits de vantardise comptent, et le DBX 707 plus musclé - qui bénéficie également d'un rapport de transmission final plus court de 3,27: 1 - réduit le temps de référence de 60 mph à 3,1 secondes et peut atteindre 100 mph en 7,9 secondes. Il a également parcouru le quart de mile en 11,5 secondes à 119 mph. La vitesse maximale est de 193 mph.

Dans le monde réel, qui pour notre lecteur était l'île de Sardaigne, le DBX 707 est tout simplement incroyablement rapide. Vous avez du mal à trouver une occasion d'étirer complètement ses jambes pendant plus de quelques secondes à la fois. Lorsque vous le faites, la poussée d'accélération est si intense que même la pause fractionnaire de puissance pendant les montées de vitesse extra-rapides de la transmission crée un moment de tête pendant que le DBX 707 s'envole.

La bande-son rauque de la 707 provient d'un système d'échappement actif avec quatre sorties qui diffère des configurations sport standard et optionnelles de la voiture de base. Quel que soit le mode de conduite, le fait de maintenir l'une des palettes de changement de vitesse lorsque vous appuyez sur le bouton d'allumage déclenche un aboiement de démarrage vocal et rauque. Même dans le réglage GT plus doux, et un peu plus dans l'un ou l'autre des deux modes Sport, il y a un bruit d'échappement crachant pendant les passages à la vitesse supérieure, et le V-8 rugit avec un baryton à voix profonde lorsque le régime monte - nous avons enregistré une voix de 84 décibels à plein régime. Mais la bande-son de cette Aston est encore plus réservée que le craquement aigu des produits les plus hardcore d'AMG ou la pop théâtrale que Jaguar privilégie.

Les nouveaux freins carbone-céramique standard exclusifs au 707 gardent une laisse sur toute cette nouvelle puissance. Les rotors mesurent 16,5 pouces à l'avant et 15,4 pouces à l'arrière, saisis par des étriers peints en noir (ou choisissez une peinture bronze, orange, jaune, rouge ou grise). On dit que les gros bouchons perdent 88 livres par rapport aux rotors en fonte du DBX standard. Nous avons regretté que dans la voiture ordinaire, la pédale de frein soit moins réactive que nous le souhaiterions dans sa course initiale, mais nous n'avons eu aucun problème avec la modulation ici. Les freins en carbone-céramique ont également effacé six pieds de la distance d'arrêt de 70 mph, immobilisant le DBX 707 à 151 pieds. Cependant, une fois les freins réchauffés, certains grincements accompagnaient les applications légères - un problème sur lequel les ingénieurs d'Aston disent travailler.

Le 707 dispose de quatre modes de conduite sur route et d'un pour le tout-terrain, avec une sélection effectuée via un nouveau cadran sur la console, ce qui les rend relativement faciles d'accès sans quitter la route des yeux. Frappez le centre du cadran pour appeler le mode manuel de la transmission, qui contient les vitesses sélectionnées par palette. Nous avons trouvé que le mode manuel était la configuration préférée pour attaquer la longue série de virages serrés sur le terrain rural et montagneux de l'île. Avec la pleine mesure du couple généreux de 663 lb-pi de ce DBX 707 disponible sur une large plage de régimes de 2 600 à 4 500 tr/min, il n'est tout simplement pas nécessaire de rétrograder dans la plupart des virages ou de passer à la vitesse supérieure.

Comme dans le DBX standard, ce modèle amélioré utilise des barres anti-roulis actives de 48 volts ainsi que des ressorts pneumatiques, qui peuvent augmenter la hauteur de caisse de 1,8 pouces ou l'abaisser de 1,2 pouces. Le système propose les modes GT (par défaut), Sport et Sport+. Le système anti-roulis actif a été modifié pour augmenter la résistance au roulis et l'attitude en virage est pratiquement plate. La conduite, cependant, est devenue assez ferme, même si une partie de cette dureté pourrait être due aux roues de 23 pouces de notre exemple de voiture (en option sur les deux modèles).

Lors d'une précédente conduite d'un DBX 707 de pré-production sur un circuit en Angleterre, nous avons fait l'expérience de la capacité amusante de survirage de ce SUV amélioré. Sur les voies publiques bordées de dénivelés abrupts, nous étions plus contents d'apprendre que le DBX 707 a de l'adhérence pendant des jours. Une partie du crédit doit aller aux pneus d'été ultra-larges Pirelli P Zero, de taille 285/35ZR-23 à l'avant et 325/30ZR-23 à l'arrière. Mais la voie arrière de la 707 a également été élargie de 0,6 pouce et son différentiel arrière à commande électronique a été recalibré, ce qui aide l'arrière à mieux s'enfoncer dans la chaussée lors de la sortie des virages. Sur le dérapage, nous avons mesuré 0,94 g de bâton contre 0,92 g pour la voiture de base. Le DBX 707 possède un équilibre étonnamment bon pour un SUV lourd, sa barre plutôt légère correspondant à une empressement à changer de direction sans trop de poussée de l'avant. Ce comportement est facilité par une répartition du poids avant-arrière de 53/47 %, ce qui est plus avantageux que la plupart de ses concurrents.

Pour les moments moins frénétiques, il existe des aides à la conduite désormais courantes telles que le régulateur de vitesse adaptatif, l'assistance au maintien de voie, l'avertissement de collision avant et la surveillance des angles morts. Le DBX n'offre cependant pas d'aide à la conduite mains libres, cela reste une voiture pour les conducteurs qui préfèrent garder les deux mains sur le volant. Comme dans le DBX standard, l'environnement pour le faire est une cabine riche en cuir partout, et se glisser à l'intérieur, c'est comme entrer dans le meilleur magasin de chaussures du monde. Les peaux couvrent pratiquement toutes les surfaces, et leur parfum remplit les narines, nous rappelant que le plus grand défi auquel est confronté le "cuir végétalien" est olfactif. Les sièges sport fermement rembourrés de la 707 ont un motif de couture différent de celui de la voiture standard, avec des éléments de couleur contrastée autour de la zone des épaules et une bande centrale sur le dossier.

Comme le moteur, le système d'infodivertissement est un autre élément matériel emprunté au gang de Stuttgart, mais ce n'est pas la dernière configuration mégaécran de Benz. Au lieu de cela, il s'agit d'un écran de 10,3 pouces (avec les propres graphiques d'Aston) actionné via le contrôleur rotatif et le pavé tactile de la génération précédente de Mercedes. Bien que nous apprécions cette disposition pour sa tactilité, le manque de fonctionnement de l'écran tactile semble déplacé de nos jours, et ce serait bien si l'écran pouvait afficher simultanément plusieurs fonctions, telles que l'audio et la navigation. Le 707 arbore également une disposition révisée de la console centrale. Outre le sélecteur de mode de conduite susmentionné, il existe des boutons dédiés pour régler la fermeté de l'amortisseur et la note d'échappement et désactiver la fonction d'arrêt-démarrage automatique du moteur. Les deux modèles DBX partagent des porte-gobelets agrandis ainsi que des portes à fermeture en douceur. Et comme dans toutes les Aston, la sélection des vitesses se fait via une série de boutons au centre du tableau de bord.

Nous ne pouvons pas dire que le DBX standard manquait de puissance, mais la 707 augmente certainement l'intensité de son expérience de conduite. Naturellement, cela fait également grimper le prix. La demande ici est de 239 086 $ pour commencer, soit environ 50 000 $ de plus que la version standard. Néanmoins, Aston Martin s'attend à ce que le 707 soit la variante DBX la plus populaire. Si le DBX standard continue d'afficher un design extrêmement élégant, dans ce segment de marché, rien ne réussit mieux que l'excès.

Caractéristiques

2023 Aston Martin DBX 707Type de véhicule : break à moteur avant, à traction intégrale, 5 passagers, 4 portes

PRIX Base/tel que testé : 239 086 $/292 186 $Options : ensemble supérieur en fibre de carbone sergé brillant 2x2, 9 200 $ ; Q peinture gris titane satiné, 8900 $; Intérieur Inspire Sport Duotone, 7600 $; roues forgées noires texturées de 23 pouces, 5700 $; incrustation de garniture en fibre de carbone sergé brillant 2x2, 4500 $; Fibre de carbone sergé 2x2 avec bijoux en chrome foncé, 3400 $; Cuir vert arden métallisé, 2800 $; coutures en miroir, 2100 $; verre d'intimité arrière avec isolation acoustique, 1900 $; tapis lourds Obsidian Black, 1900 $; Insignes et script Black Chrome, 1600 $; Étriers de frein peints en bronze, 1 500 $ ; feux arrière fumés, 1200 $; finition calandre foncée, 800 $

MOTEURV8 bi-turbo et intercooler DOHC 32 soupapes, bloc et culasses en aluminium, injection directe de carburant Cylindrée : 243 po3, 3 982 cm3Puissance : 697 ch à 6 000 tr/min

TRANSMISSIONAutomatique à 9 rapports

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : multibras/multibrasFreins, avant : disque carbone-céramique ventilé de 16,5 pouces/disque carbone-céramique ventilé de 15,4 pouces

DIMENSIONSEmpattement : 120,5 poLongueur : 198,4 poLargeur : 78,7 poHauteur : 66,1 poVolume passager : 109 pi3Volume de chargement : 22 pi3Poids à vide : 5 128 lb

RÉSULTATS DES TESTS C/D60 mph : 3,1 s100 mph : 7,9 s1/4-Mile : 11,5 s à 119 mph130 mph : 14,2 s150 mph : 21,2 sLes résultats ci-dessus omettent un déploiement de 1 pied de 0,3 s. Top Gear, 50–70 mph : 3,1 secTop Speed ​​(réclamation du fabricant) : 193 mphFreinage, 70–0 mph : 151 ftFreinage, 100–0 mph : 303 ftRoadholding, 300-ft Skidpad : 0,94 g

ÉCONOMIE DE CARBURANT C/DObservé : 15 mpg

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPACombiné/Ville/Autoroute : 17/15/20 mpg

LE TEST C/D EXPLIQUÉ

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