2022 CFMOTO 700CL

Jan 16, 2024

Avec à peu près toutes les motos chinoises dont je me souviens, il y a presque toujours un problème. Parfois, ils ont fière allure sur le papier, et parfois ils ont même l'air plutôt bien dans la chair. Mais ensuite, vous montez et commencez à rouler, et vous rencontrez une bande de puissance qui est plus un powerhole. Ou un vélo ADV avec deux pouces de débattement de suspension arrière, ou des composants en fonte qui pèsent 60 livres de plus que la concurrence. Si ce n'est pas une chose flagrante, il y a généralement une combinaison de bizarreries qui vous font vous demander si les économies monétaires valent le sacrifice pour n'importe quel patin à contre-courant, sauf le moins cher - même si la fiabilité n'est plus vraiment un problème.

Note de l'éditeur : 93,5 %

D'où je suis assis, sur un Airbus 319 en revenant de Minneapolis, CFMOTO semble avoir tout changé. Après deux jours de conduite sur six de leurs sept modèles, je n'ai ressenti presque aucun dérapage - et la seule chose flagrante que j'ai découverte était un cas de trop de performances plutôt que de trop peu sur un vélo. Pour aujourd'hui, regardons les vélos sur lesquels j'ai passé la plupart de mon temps, les 700CL-X et 700CL-X Sport haut de gamme de CF.

Ce qui se passe ici est une sorte de combinaison d'un Ducati Scrambler et d'un Kawasaki Versys 650. CF fournit aux principaux fabricants des composants majeurs depuis des décennies, et si le bicylindre parallèle DACT de ce vélo n'est pas celui de Versys, je vais manger mon bulletin de vote en bambou. Sauf que celui-ci a été caressé de 4 mm, à des dimensions de 83 x 64 mm - une chose que Kawasaki n'a jamais eu la décence de faire. Cela le porte à 693 centimètres cubes et une puissance revendiquée de 74 ch à 8 500 tr/min et 48 lb-pi à 6 500 tr/min. C'est presque aussi rapide qu'une Yamaha MT-07 dévalant la ligne droite sur la piste de course CF nous a emmenés le premier jour de notre petite conférence de presse.

CF avait dit quelque chose à propos d'une présentation de leurs vélos et d'un déjeuner dans leur petite installation d'essai; J'imaginais un parking avec plein de cônes et quelques instructeurs MSF en gilets de sécurité sortis de leur retraite. En fait, après seulement quelques tours, nous voyions 100 mph sur les compteurs de vitesse de la 700CL à la fin de la ligne droite pas si courte, et nous nous demandions s'il était sage d'aller aussi vite dans mon nouveau jean Rokker et ma veste textile Spidi. Heureusement, il y avait beaucoup de serpents goudronneux frais pour nous garder honnêtes chaque fois que le rythme commençait à s'accélérer. Mais ça a repris quand même.

Soixante-quatorze chevaux au vilebrequin semblent être une sorte d'estimation prudente, vraiment, et bien que vous n'ayez pas de levier de vitesses rapide, vous avez une transmission à six vitesses parfaitement adéquate et légèrement longue, tout comme celle des 650 Versys et Z650 Kawis, qui fait le travail. La piste d'essai pas si petite de CF est un travail fluide qu'elle partage avec la gendarmerie locale et une école de conduite de camions, et il s'agit de mélanger l'accélération avec l'angle d'inclinaison et le freinage sur piste. En ouvrant l'accélérateur aux sorties, le 700CL-X fournit une puissance linéaire et douce dès le départ - ce qui est une bonne chose si vous vous efforcez de combiner la meilleure ligne avec le moins d'exposition au serpent goudronneux. Il se sent, eh bien, carrément japonais. Vous pourriez conduire une Z650 si ce n'est peut-être pas tout à fait une MT-07.

Contrairement à la version japonaise, la version chinoise reçoit l'injection électronique de carburant Bosch et deux modes de conduite, Sport et Eco. Peut-être que les Chinois économisent un peu en matière de sécurité, mais pas de manière dangereuse : sur la plupart des motos, vous changez de mode avec un bouton, puis fermez l'accélérateur pour que cela prenne effet.

Sur le CF, il vous suffit d'appuyer sur le bouton. Passer d'Eco à Sport sur la piste, c'est presque comme appuyer sur un bouton nitreux; le moteur s'anime et émet une rafale de vitesse. Pas incontrôlable avec seulement 74 ch, mais certainement perceptible. Également contrairement à la Versys, la carte de carburant du CF lui donne une autre rafale de vitesse à environ 7 000 tr/min et jusqu'à sa ligne rouge de 9 000 tr/min. C'est un petit moteur fougueux et amusant.

La suspension est également tout à fait à la hauteur de la tâche, car elle vient de KYB : une fourche inversée entièrement réglable avec des curseurs de 41 mm à l'avant et un amortisseur réglable monté sur liaison à l'arrière, tous deux liés par un joli cadre en acier. CFMOTO dit que l'ensemble de l'affaire pèse 432 livres lorsque son réservoir de 3.4 gallons est plein, soit 20 livres de plus que le Z650 Kawasaki pesait lors de notre Shootout de vélo nu de poids moyen en juin dernier, et 5 de plus que le Triumph Trident 660 qui l'a remporté (sur notre balance).

Ces bretelles font du bon travail en gardant le vélo sur une quille uniforme autour de la piste principalement lisse, de plus en plus vite, jusqu'au point où la dynamique de groupe et le soleil brûlant sur les plaques de goudron vous font commencer à ressentir les limites du brouillage. Pneus Pirelli MT60 sur lesquels le 700CL-X roule. Ai-je mentionné qu'il pleuvait et qu'il y avait encore quelques endroits humides?

Le Sport, quant à lui, roule sur du caoutchouc Pirelli Angel GT de 17 pouces, a des guidons à clipser (hauts) au lieu du guidon en aluminium du X et des repose-pieds légèrement reculés. Il ne reçoit pas un mais deux disques de 300 mm à l'avant, serrés par de vrais étriers Brembo Stylema en direct. Qu'est-ce que le?

En tant que tel, il déchire la piste d'essai de CF encore mieux que le X ordinaire, jusqu'à ce que vous preniez une poignée de Stylemas. Je suis à peu près sûr que les réglages de la fourche inversée de 41 mm du X et du X Sport sont les mêmes, et le mordant fourni par la configuration à double disque a la plongée Sport comme das Boot. Ce n'est pas vraiment un problème quand on roule tranquillement, mais quand le rythme s'accélère (et c'est toujours le cas), et surtout quand on essaie de freiner en étant penché, on a vraiment du mal à moduler la pression et donc la trajectoire, avec le train avant qui monte et descend, même avec un seul doigt sur le levier.

Augmenter l'amortissement au maximum a un peu aidé; nous aurions également pu augmenter la précharge du ressort, mais nous ne l'avons pas fait. Nos représentants CFMOTO pensent que les 19 livres de plus que le X que le X Sport pèse sur le tableau des spécifications (451 livres humides) sont presque tous dans ce disque avant, étrier et roue supplémentaires - ce qui expliquerait également son chemin plus volage autour de la piste d'essai. Je suppose qu'une partie de la différence de poids se trouve également dans le sous-châssis différent du Sport.

Pendant ce temps, l'étrier unique J.Juan et le disque de 320 mm sur le X régulier semblaient avoir beaucoup de puissance et fonctionnaient mieux avec le reste de l'ensemble, étant donné que 74 chevaux ne vont pas vous propulser jusqu'à 150 mph à moins que vous ne descendiez peut-être d'une falaise. Je pense qu'il existe une solution simple si vous aimez le reste du package X Sport. Il suffit de retirer l'un des disques/étriers avant et de le vendre sur eBay.

Les deux motos se sont bien amusées sur la douce petite piste de CFMOTO, bien mieux que prévu, tous les systèmes fonctionnant bien ensemble, à l'exception, encore une fois, du frein avant trop puissant du Sport. Ce qui est un bien meilleur problème que pas assez de freins. Pas trop d'acheteurs de ceux-ci feront de nombreux jours de piste, je suppose, mais c'est bien de savoir que vous le pouvez.

Le deuxième jour, nous avons vu un groupe intrépide faire un tour autour du lac Minnetonka via Wayzata, et je ne me souviens pas quand j'ai fait une balade à moto plus agréable. Nous n'avons pas vraiment emprunté de routes à grande vitesse sinueuses comme nous le faisons habituellement lors des junkets de presse, mais nous avons parcouru de nombreuses belles voies à deux voies qui serpentent dans de beaux endroits remplis de grands arbres et de beaux lacs sous des nuages ​​épars. Étrangement, un niveau californien de bogues frappe, comme dans aucun.

Le 700CL-X Sport, avec ses barres à clipser, est un peu plus engagé que le X ordinaire, mais pas assez pour se plaindre du tout. Le Sport a également une section arrière et un siège différents, et je vais devoir donner le clin d'œil au confort au non-Sport. En fait, son siège est excellent, ainsi que le reste de son ergonomie parfaite de style standard.

Les bretelles KYB sont plutôt fermes pour une utilisation dans la rue, une chose que vous ne remarquez qu'à travers les bosses, mais la plupart d'entre nous préfèrent cela à l'éponge (c'est pourquoi elles ont si bien fonctionné sur la piste). Prendre un peu de temps pour rappeler les ajusteurs adoucirait probablement les choses.

Nous sommes allés à Paisley Park pour rendre hommage à Prince. Nous savions que le musée était fermé ce jour-là, mais la porte du parking était ouverte, nous sommes donc entrés pour prendre une photo rapide. Juste au moment où j'observais à mes camarades à quel point tout le monde ici semblait dégoûtant et heureux, alors que nous lisions la plaque sur la paix et l'amour, un très grand homme en colère s'est précipité hors du bâtiment et nous a dit à GTFO en ce moment ! Quel monde. Alors quoi, j'ai eu ma photo iPhone.

Les autres enfants ont dû prendre un avion, mais je ne l'ai pas fait et j'étais content de décoller tout seul pour le reste de la journée. Naturellement, c'est à ce moment-là que mon communicateur Cardo a décidé de ne pas le faire, alors je suis devenu bon et perdu, mais cela ne me dérangeait vraiment pas. Le 700-X est un gros chiot amical, heureux de sortir de la maison et d'aller n'importe où. Finalement, je suis tombé sur le fleuve Mississippi et j'ai suivi la route fluviale jusqu'à Saint-Paul et à travers elle sur Grand Avenue.

Les endroits aux hivers froids apprécient davantage leurs étés verts et feuillus. Tout le monde et littéralement leurs enfants et leurs chiens faisaient du vélo le long du chemin de la rivière, et ceux qui n'avaient pas d'enfants absorbaient les rayons et la mousse dans toute la ville. Le 700CL-X est parfait pour ce genre de travail exploratoire, heureux de marcher tranquillement ; son jumeau descendra sans problème à 2500 tr / min en vitesse supérieure, et l'embrayage est également agréable et léger. Avec ces Pirelli en bloc, cela pourrait même vous permettre de passer un hiver à Saint-Paul.

À tout moment de la procédure, lorsque la route est dégagée, n'hésitez pas à allumer le régulateur de vitesse avec votre pouce gauche pour reposer votre patte droite.

Si notre ajustement et notre finition ne sont pas tout à fait au top, ils sont sacrément proches sinon égaux à la concurrence japonaise de poids moyen; NVH - bruit, vibration et dureté (manque de) - est également là. En dehors de cela, ces motos brandissent des équipements que vous ne vous attendriez pas à voir sur des machines à moins de 7 000 $ - y compris un régulateur de vitesse, des bretelles KYB réglables, d'excellents freins, de belles roues, des pneus haut de gamme. Et pour mes orbes, ils n'ont même pas l'air bon marché. Le X arbore de très beaux panneaux latéraux en aluminium brossé; le Sport reçoit des couvertures en fausse fibre de carbone, mais c'est une belle fausse fibre, sans espaces béants ni fils exposés. Le cadre en chrome-moly est savoureux et bien soudé.

Quant à moi, j'ai dépassé l'âge où je me souciais beaucoup de mon image publique, mais je me souviens vaguement de l'époque où ce n'était pas le cas. Et à cette époque, je ne serais pas gêné d'être vu sur l'une ou l'autre de ces motos. En fait, je me sentais assez chic alors que je traversais le centre-ville de Saint-Paul, jusqu'à ce que je me voie dans la vitrine d'un magasin. Hé, la haute visibilité est sûre !

C'est le mot des quelque 60 employés de CFMOTO au siège américain là-haut à Plymouth, à l'extérieur de Minneapolis. Chris Peterman, directeur de la moto, a travaillé pour Yamaha pendant 20 ans au niveau du concessionnaire avant de rejoindre CF il n'y a pas si longtemps, et pense que l'entreprise l'a compris. Ils y sont depuis 1988 à Plymouth, important des VTT et des véhicules côte à côte, et ont réalisé quelque 400 millions de dollars de ventes l'année dernière. Il existe actuellement 550 concessionnaires de ces véhicules tout-terrain aux États-Unis et 190 motos. Et ce ne sont pas de nouvelles motos ; ils les vendent à l'étranger depuis un certain temps maintenant. Au Royaume-Uni, ils offrent une garantie de quatre ans ; aux États-Unis, c'est deux ans.

Et maintenant, la mauvaise nouvelle : vous ne pouvez pas vous procurer de motos CFMOTO en Californie. Pas encore en tout cas. Mais Peterman dit que la paperasse est en cours en ce moment, et il est confiant pour 2023. Ce n'est peut-être pas une mauvaise chose ; Je ne suis pas autorisé à dire quoi que ce soit sur le tout nouveau vélo sur lequel j'ai également roulé jusqu'au 1er août. Ooooo…

La semaine prochaine: un peu sur les cinq autres vélos que CFMOTO importe pour 2022.

Casque : Shoei Neotec 2

Chaussures : Sidi Adventure 2 Mid

Spécifications CFMOTO 700CL-X / 700CL-X Sport 2022

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Le dilemme :

'Je refuse d'acheter un vélo à une entreprise basée en Chine pour (x) raisons. Les euros, les américains et les japonais doivent rivaliser !'

(E, U et J continuent de concourir en construisant des vélos en Chine)

Nous avons un CFMOTO CLX700 et un NK300 Wow quels super vélos ! J'ai toujours eu Kawasaki. Mais CFMOTO a un embrayage à glissement ABS 6 vitesses Notre concessionnaire est GRAND Mécaniciens formés en usine Garantie de deux ans en a monté un vendu sur CFMOTO PS NK300 meilleur vélo pour débutant fait SMOOOTH pour un 300 irréel à 70 MPH plus.