Essai de la Toyota GR86 GTS 2023 : 1000 km dans la voiture de sport de tous les jours

Jan 24, 2024

Elle est maintenant plus adulte, plus puissante, plus différenciée de la Subaru BRZ (ou du moins, dit Toyota) et beaucoup plus d'argent.

Nous avons conduit le nouveau GR86 sur piste sous des formes automatiques et manuelles, ainsi que brièvement sur la route, mais c'est la première fois que la voiture de sport remaniée est soumise à la rigueur du réseau routier australien, enregistrant 1013 km en une semaine de tests sur toutes sortes de surfaces.

Cela devrait offrir un joli contraste avec la Subaru BRZ que l'éditeur de Wheels, Andy Enright, a fait fonctionner pendant quelques mois en 2022.

Commençons par le début, le pick-up. J'avais vu des GR86 et des Subaru BRZ sur la route, mais je ne m'étais pas encore arrêté pour boire dans toutes les modifications apportées à la nouvelle voiture. C'est clairement une serre similaire, mais la voiture de deuxième génération est plus tendue et plus méchante.

La façon dont les seuils prononcés remontent et se replient sous la carrosserie accentue la posture du GR86. Les arches arrière ont gonflé pour accueillir une voie arrière plus large de 10 mm, ses phares à LED ont l'air plus en colère et la calandre noire béante est prête à ingérer autant d'air que le moteur boxer de 174 kW de 2,4 litres peut en prendre.

Apollo Blue n'est pas une couleur que j'aurais choisie sans la voir en chair et en os, mais ce petit schtroumpf a l'air chaud sur la route.

L'habitacle du Toyota GR86 2023 vous accueille avec un ensemble technologique très mis à jour, comprenant un bel écran numérique du conducteur avec mode "piste" et unÉcran tactile d'infodivertissement de 8,0 poucesavec Apple CarPlay filaire et Android Auto, ainsi que la radio numérique DAB+, mais pas de navigation native.

Subaru est sans vergogne le logiciel utilisé sur ces écrans. En fait, il y a beaucoup de pièces Subaru ici qui semblent encore plus évidentes que la voiture de première génération. Les tiges d'indicateur, les commandes de climatisation, la sensation du levier de vitesses et l'embrayage léger et maladroit (plus à ce sujet plus tard) sont tous très Subaru.

Cette variante testée est la version GTS haut de gamme, différenciée par des jantes en alliage anthracite de 18 pouces, des phares à LED adaptatifs, un rembourrage «Ultrasuede» bicolore, des surpiqûres rouges et des miroirs de courtoisie, au prix de 45 390 $ avant les frais de route.

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Bien que la GT de base vous permette d'économiser un peu d'argent (2150 $), qu'elle ait une belle sellerie en tissu et le même ensemble technologique, elle roule sur des jantes en alliage de 17 pouces plus sombres enveloppées de caoutchouc Michelin Primacy, et non du caoutchouc Pilot Sport 4 sécurisé du GTS.

Toyota a raté un peu la cible en matière de prix, nous pensons. Qu'un manuel coûte le même prix qu'une automobile, mais qu'il n'obtienne pas ce que certains considèrent comme une technologie de sécurité minimale en 2022 - le freinage d'urgence automatique vers l'avant, par exemple - fait mal lorsque Subaru offre un beau rabais de 3800 $ pour la transmission à changement de vitesse automatique.

D'autres véhicules de performance offrent plus de fonctionnalités et de praticité pour un prix similaire, notamment la Hyundai i30 N (50 200 $) et la chère Ford Focus ST (48 490 $) - toutes deux avant les coûts de route - mais aucune de celles-ci n'est une biplace sur mesure. Et pour être juste envers le GR86, il bénéficie d'une technologie plus récente que la Mazda MX-5 GT SP au prix similaire (47 320 $) et de caractéristiques similaires à la Nissan Z de 74 990 $. Encore une fois, les deux avant les coûts sur route.

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La cabine du GR86 a donné une première impression forte avec des matériaux doux et un look rafraîchi, mais quelques minutes après le départ, certaines choses ont commencé à m'irriter. Pour commencer, la position de conduite. C'est probablement un avis impopulaire, mais mesurant 188cm je me suis retrouvé en dehors de la zone "boucle d'or" du GR86.

L'espace pour la tête n'était pas un problème, mais le siège aurait besoin d'être réglé à 10-20 mm plus bas et la colonne de direction aurait besoin d'un autre demi-pouce de télescopage pour vraiment composer à ma place. Les sièges manquaient également de soutien sous les cuisses et d'une inclinaison adéquate pour mes jambes.

Cela dit, c'est toujours une bien meilleure voiture pour les personnes dégingandées que la Mazda MX-5 à l'étroit, et ce ne sont que de petits détails sur ce qui offre autrement l'excellence ergonomique.

Les dessus de porte en suédine et le couvercle de l'habitacle sont hérités de l'ancien 86 rénové. Le tableau de bord est recouvert de caoutchouc spongieux, et il y a maintenant un couvercle rabattable en similicuir sur les porte-gobelets qui fonctionne comme un accoudoir (raisonnablement) confortable.

Le rangement de l'habitacle est également largement supérieur à ce que l'on peut attendre d'un coupé sport. Les compartiments de porte tiennent fermement une bouteille de camping d'un litre et les deux porte-gobelets sont généreux. Il n'y a toujours pas d'endroit idéal pour un téléphone, et seulement deux ports USB-A et une prise 12 volts pour la recharge, mais c'est très vivable.

Les sièges arrière restent utilisables pour de courts trajets, ce qui est l'un des atouts du GR86. Peu de temps après l'avoir récupéré, j'ai ramené deux autres personnes du football. Le passager arrière n'a pas pu s'asseoir derrière moi, mais un compromis suffisamment confortable a été atteint derrière le passager avant. Ça peut être fait.

Bien que le coffre du GR86 ne soit évalué qu'à 237L, avec les sièges rabattus à plat, il y a de la place pour deux valises pleine grandeur et un bagage à main… ou quatre roues de secours pour une journée sur piste. Vous n'avez pas non plus la roue de secours pleine grandeur de la BRZ qui flotte à l'arrière.

Malheureusement, en rendant le châssis du GR86 plus rigide, l'ouverture du coffre est maintenant plus étroite, je n'ai donc pas pu y installer mon vélo de route. Dommage quand vous le pouviez dans la dernière voiture.

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Je pense que je vais accepter un transport de vélo compromis, car le nouveau GR86 est une machine plus nette dès le départ. Il se sent rigide et robuste avec ce centre de gravité juste au niveau de votre coccyx.

C'est rafraîchissant de monter dans une voiture moderne avec une bonne direction. La crémaillère de direction assistée électriquement du GR86 conserve une sensation inaltérée et un rapport rapide de 2,5 tours de butée à butée.

Cette joie de bien diriger est évidente partout, pas seulement sur une route de campagne. Mais je ne peux pas continuer avec l'embrayage du GR86 à basse vitesse; il est léger, élastique et a un point de morsure élevé - un trait Subaru classique qui ne se compare pas aux poids de contrôle autrement appariés.

En fait, j'ai bloqué le GR86 alors que je parlais au directeur du contenu Jez Spinks… à ce moment-là, il a menacé de me virer. Et je ne sais toujours pas si c'était une blague.

Le levier de vitesses nécessite une bonne quantité de force pour passer à travers la porte et, combiné à l'arrière plus rigide, un GR86 manuel peut sembler un peu maladroit lorsqu'il se promène en ville.

Mais tout cela prend fin assez brusquement lorsque vous vous allongez sur la pédale d'accélérateur pointue du GR86 et que vous réveillez le quatre cylindres boxer « FA24 » de 2387 cm3. La nouvelle voiture peut avoir des pneus 215/40 R18 Michelin Pilot Sport 4 beaucoup plus adhérents, pas les Primacys de la Prius, mais avec ce nouveau grognement de milieu de gamme, vous pouvez faire glisser le GR86 dans les ronds-points de banlieue déserts à votre guise.

Environ 150 km de conduite urbaine plus tard, cependant, et je n'étais pas entièrement convaincu par le GR86 plus ferme, même s'il m'a fait sourire. Il est temps de se diriger vers les virages, en remontant d'abord l'Old Pacific Highway au nord de Sydney jusqu'à la Great North Road jusqu'à Laguna - des routes avec un mélange d'asphalte croûteux, de changements de carrossage et de fortes pentes.

Cela signifie se livrer au moteur 'FA24' retravaillé. Tout n'est pas nouveau, mais les cylindres ont été alésés à 94 mm tout en conservant la même course de 86 mm de l'ancien moteur "carré".

En chiffres nus, le GR86 a augmenté de 22 kW de puissance et de 38 Nm de couple, portant les sorties à 174 kW/250 Nm, mais il y a plus dans les chiffres. Le couple arrive maintenant à 3700 tr/min, au lieu de l'absurde 6400-6800 tr/min qu'il faisait auparavant. Le résultat est un GR86 musclé et souple sans plus de méplat.

Le GR86 n'a pas non plus perdu son amour de la montée en régime, mais la ligne rouge semble intervenir plus tôt que les 7 500 tr/min suggérés par le tachymètre.Toyota revendique un sprint de 0 à 100 km/h en 6,3 secondeset un poids à vide de 1291 kg pour la GTS manuelle.

Le clouage de l'accélérateur à courte course s'accompagne d'un curieux son synthétisé qui se situe quelque part entre la Mazda RX-8 et la Honda Integra Type R. Bizarre, mais plus je l'écoutais, plus je l'aimais. C'est définitivement mieux que l'aboiement bourru de l'ancien 86.

Avec la puissance et le couple supplémentaires, le GR86 est enfin sans effort sur une route de campagne. Plus qu'assez de grognement pour le laisser en troisième, mais assez revvy pour se livrer également à la deuxième. Et cette facilité encourage beaucoup d'engagement de la part du conducteur.

La configuration du châssis du GR86 est plus pointue que celle de la BRZ et nécessite des entrées délibérées mais sensibles pour extraire le meilleur. Lancez-le fort et clouez l'accélérateur comme vous le feriez avec un MX-5, et vous aurez probablement une bouffée de sous-virage. Il en va de même lorsque vous devenez un peu gourmand sur le milieu du virage de la pédale bruyante et que le nez pousse légèrement large.

Je n'arrêtais pas de revenir pour en savoir plus, sortant et reprenant le GR86 pour profiter de l'équilibre et de la précision de la voiture. Avec un peu plus de carrossage ou des pneus plus collants, il serait parfaitement à l'aise sur la piste.

De retour aux banalités de la vie urbaine, cependant, et le GR86 peut vous énerver. Y compris sur l'autoroute en rentrant chez moi après ma prochaine course jusqu'à la côte centrale, où le moteur boxer bourdonnait désagréablement à des vitesses élevées constantes. Le GR86 bouscule également le conducteur sur des sections de béton brisées, mais c'est en quelque sorte ce qu'on attend d'une voiture de sport.

La conduite du GR86 est plus ferme partout que la BRZ slinky, aussi, et cela peut devenir fatigant. Je ne suis pas sûr que le GR86 puisse être ma seule voiture. Ce dont je suis sûr, cependant, c'est que l'ingénieur en chef du GR86 Yasunori Suezawa et son équipe ont adopté une attitude semblable à celle de Porsche pour affiner cette voiture de sport de 50 000 $. C'est un peu plus puissant, un peu plus pointu, une touche plus impliquante et tant mieux pour cela.

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La consommation de carburant nominale du GR86 est supérieure à celle des écoutilles chaudes turbo-essence, mais dans le monde réel, il est possible d'obtenir une consommation constante de 9 à 10 L/100 km. Plus de 1000 km de conduite mixte, nous avons réussi à améliorer légèrement cela, en enregistrant9.2L/100kmpour tout le relais.

Cela donne à cette voiture de sport une autonomie d'environ 530 km avec un réservoir plein et signifie que je l'ai rechargée trois fois sur 1000 km.

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Les caractéristiques de sécurité standard du GR86 GT comprennent sept airbags, des freins antiblocage, un contrôle de stabilité et une caméra de recul. Le GTS testé ajoute une alerte de trafic transversal arrière et une surveillance des angles morts.

Seuls les Toyota GR86 automatiques bénéficient d'un freinage d'urgence automatique (AEB) vers l'avant, de capteurs de stationnement arrière avec AEB en marche arrière à basse vitesse, d'un régulateur de vitesse adaptatif et d'un avertissement de sortie de voie, laissant le manuel manquer sérieusement de kit.

C'est dommage, étant donné que d'autres constructeurs tels que Hyundai, Mazda et Ford ont tous réussi à faire fonctionner l'AEB dans leurs voitures de performance manuelles.

Le GR86 est plus utilisable en ville que vous ne le pensez. Vous êtes assis bas, mais pas bêtement, ce qui signifie que la visibilité est bonne. La position avancée de la cabine rend également le GR86 plus naturel à placer et à garer que les biplaces tels que le GR Supra, le Nissan Z ou le Mazda MX-5.

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La garantie ne couvre pas spécifiquement l'utilisation de la piste comme le fait Hyundai, mais Toyota n'annulera pas votre garantie pour avoir assisté à une journée de piste non compétitive.

L'entretien est prévu tous les 12 mois ou 15 000 km. Étant une Toyota, le réseau de concessionnaires est vaste et les plans de prix plafonnés sont bon marché. Chaque visite ne coûtera au propriétaire du GR86 que 280 $, pour un total de 1 400 $ sur cinq ans/75 000 km.

Méfiez-vous cependant du type de conduite que vous faites subir à votre GR86, car le programme d'entretien à prix plafonné est le strict minimum. Les participants réguliers aux journées de piste seraient bien servis par un changement d'huile et de filtre intermédiaire entre les intervalles indiqués par Toyota.

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Nous avons décerné à la Subaru BRZ une note élevée de 9/10, alors pourquoi la GR86 n'a-t-elle pas obtenu la même note ? Eh bien, ils ne sont plus aussi identiques qu'autrefois, et la hausse des prix de Toyota sur le manuel sans équipement de sécurité est difficile à supporter.

Malgré un score inférieur, mon argent va au GR86 en tant qu'outil globalement plus pointu. Seulement de quelques pour cent, mais la réponse plus nette du châssis – qui, certes, demande des pneus plus collants – me convient parfaitement.

Un temps plus long passé dans cette voiture de sport a révélé que bien qu'elle ait été peaufinée et perfectionnée d'une manière presque Porsche, la GR86 a toujours des faiblesses ; principalement la conduite parfois ferme et l'équipement de sécurité minimal sur le manuel.

Si vous envisagez un GR86 automatique ou pensez utiliser cette voiture de sport exclusivement, ou du moins principalement, sur la route, alors la BRZ est un choix plus complet.

Dans l'état actuel des choses, le fait que vous puissiez acheter un GR86 de deuxième génération plus hardcore devrait être célébré.

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Un garçon de Sydney de bout en bout, John n'a pas eu droit à la suite habituelle de voitures familiales construites en Australie en grandissant, ses parents choisissant des moteurs français originaux (souvent à chevrons) qui ont façonné son amour des voitures.