Conduire le semi-remorque électrique Volvo VNR de Volvo Trucks

Jan 19, 2024

Volvo Trucks VNR électrique

Volvo Trucks électrique semi-branché

Borne de recharge électrique Volvo Trucks

Volvo Trucks semi-électrique

Volvo Trucks semi-électrique sur la route

Volvo Trucks semi-électrique

Grimper dans la grande plate-forme et s'installer derrière son volant massif fait revivre les fantasmes de l'enfance alimentés par Hollywood. Pendant un instant, nous sommes dans les années 1970 et nous transportons un chargement de Coors de Texarkana à Atlanta. Un bloqueur de course noir Trans Am. La CB crépite sur le râle de l'énorme diesel du camion. "Breaker One. Breaker One. C'est le bandit. Est-ce que le bonhomme de neige est là-bas? Est-ce que je te frappe, fiston?"

Mais il n'y a pas de bière de contrebande, pas de CB et pas de diesel bruyant. Ce camion fonctionne à l'électricité. Nous sommes montés dans le VNR Electric, le premier transport de marchandises lourd à zéro émission de Volvo Trucks. La société, qui vend ses camions diesel dans 190 pays, a dévoilé la plate-forme électrique l'automne dernier et promet d'en mettre 23 sur les routes du sud de la Californie d'ici la fin de cette année. Aujourd'hui, il y en a cinq.

Volvo est en pleine effervescence pour les véhicules électriques. Propriété de Geely, une société chinoise, sa nouvelle spin-off Polestar, qu'elle appelle une "marque de performance électrique", construit actuellement son premier véhicule électrique en Chine. Le coupé hautes performances s'appelle la Polestar 1, et d'autres modèles sont en route, dont la Polestar 2 à quatre portes, qui rivalisera avec la Tesla Model 3, et un SUV, probablement appelé - vous l'avez deviné - la Polestar 3.

Aujourd'hui, Volvo Trucks commence à lancer ses gros engins électriques dans son usine de New River Valley, en Virginie, où ils sont construits aux côtés de ses produits à moteur diesel. Mais les deux efforts, et les deux entreprises - Volvo Cars et Volvo Trucks - n'ont pas grand-chose à voir l'un avec l'autre. Volvo Trucks est complètement séparé du constructeur automobile du même nom depuis que Ford a acquis Volvo Cars en 1999. Il a été vendu à Geely en 2010.

Volvo Trucks construit des camions de transport lourds pour une utilisation longue distance et régionale, mais l'entreprise, qui emploie 12 000 ingénieurs dans le monde et dépense 2,3 milliards de dollars par an en recherche et développement, propose également une vaste gamme de produits zéro émission allant des chariots élévateurs électriques à 5 000 bus électriques opérant dans le monde, principalement en Europe.

Selon Brett Pope, directeur de l'électromobilité pour Volvo Trucks North America, les camions électriques réduisent la production de dioxyde de carbone de 40 à 60 % au cours de leur durée de vie par rapport aux camions diesel de l'entreprise, et l'objectif est le même cycle de service typique de 15 ans.

Pour créer et faciliter l'infrastructure nécessaire à la prise en charge de ces camions, de la recharge à la formation des techniciens, le programme Volvo Low Impact Green Heavy Transport Solutions (LIGHTS) a été lancé en 2018, avec 14 partenaires. Le California Air Resources Board (CARB) est à bord, avec Shell, deux universités du sud de la Californie et Southern California Edison, l'un des plus grands services publics d'électricité du pays.

Volvo a contribué 36,7 millions de dollars au programme de 90 millions de dollars, tandis que CARB a versé 44,8 millions de dollars. Tout est géré par le district de gestion de la qualité de l'air de la côte sud, qui réglemente la pollution de l'air dans la région et a contribué 4 millions de dollars du Fonds pour les carburants propres. TEC Equipment, le plus grand concessionnaire de camions Volvo en Amérique du Nord, a investi 800 000 $ dans le programme.

Située dans le centre de camionnage de Fontana, en Californie, juste en face du California Speedway, l'installation de 14 acres de TEC, vieille de deux ans, est devenue le point zéro non officiel de Volvo LIGHTS, avec le port de Los Angeles à Long Beach, à environ 65 miles au sud-est. Environ 40 % de toutes les importations passent par les ports californiens, et près de 20 % de tous les conteneurs passant par tous les ports américains passent par Long Beach. Une fois ces marchandises chargées sur des camions, la plupart passent par Fontana pour traverser les États-Unis.

Volvo a promis 58 chargeurs publics et privés pour ses camions dans la région d'ici la fin de 2020. Jusqu'à présent, il y en a deux, tous deux situés à l'intérieur des énormes baies de service de TEC Equipment. Ce sont des unités de 50 kW et Volvo dit qu'ils chargent les batteries lithium-ion des camions à un taux de 25 miles d'autonomie par heure de charge. Sur un chargeur de 150 kW, les camions font le plein à un taux de 75 miles d'autonomie par heure. On nous dit que quatre seront bientôt installés : un à l'extérieur du TEC, deux à un relais routier à Anaheim et un au port.

Volvo propose cinq camions différents, ses modèles VNL sont destinés aux longs trajets, tandis que ses VNR ou Volvo Normal Regional sont destinés aux itinéraires locaux plus courts. En raison de ses limites d'autonomie allant jusqu'à 175 miles, la disponibilité du groupe motopropulseur électrique est limitée au modèle VNR, et en raison de l'absence d'infrastructure de recharge, les camions s'en tiendront à de courts trajets de hub à hub dans un avenir prévisible.

Normalement, ces camions sont propulsés par des diesels six cylindres en ligne D11 ou plus de 13 litres D13 de Volvo. Les deux sont turbocompressés avec injection de carburant à rampe commune et soutenus par une transmission manuelle automatisée à 12 vitesses avec un seul embrayage et un fonctionnement à deux pédales. Plusieurs versions des moteurs sont offertes, mais le D13 le plus puissant produit 500 chevaux à environ 1 500 tr/min et 1 850 lb-pi de couple à environ 1 300 tr/min.

Le VNR Electric est proposé avec quatre ou six batteries de 66 kWh. Chacun pèse 1 146 livres et mesure près de six pieds de long, plus de deux pieds de large et près d'un pied de profondeur. Enveloppés dans des structures en aluminium entourées d'acier pour la sécurité contre les chocs, deux sont montés de chaque côté du camion dans l'empattement, remplaçant essentiellement les réservoirs de carburant de style selle du camion. Les deux autres sont situés plus haut derrière la cabine. Avec les six batteries à bord, il y a une capacité totale de stockage d'énergie de 396 kWh, mais Volvo limite la puissance utilisable à 300 kWh pour prolonger la durée de vie de la batterie.

Volvo monte le "boîtier d'alimentation modulaire" sous le capot du camion, abritant les convertisseurs de tension CC-CC, les pompes de liquide de refroidissement, les radiateurs, les boîtes de jonction, les blocs de fusibles et tout autre matériel nécessaire, ainsi qu'un radiateur conventionnel, exactement là où vous vous attendez. Le système de chauffage et de refroidissement surveille et manipule en permanence la température des batteries, ce qui est idéal à 77 degrés Fahrenheit.

Entre les longerons du châssis, montés bas sous l'arrière de la cabine, se trouvent deux moteurs électriques qui tournent jusqu'à 10 000 tr/min et produisent plus de 500 chevaux. Dans cet espace se trouve également une transmission automatique à deux vitesses, conçue par Volvo, et extrêmement basse, avec une première vitesse de 9,5: 1 et une seconde de 3,5: 1. Volvo remplace également les engrenages de l'essieu arrière de 2,49 du diesel par un rapport radicalement plus court de 5,38: 1, et avec toute cette multiplication de couple, le VNR électrique met plus au sol - 23 601 lb-pi de couple de roue contre 20 652 sur le diesel.

Pour maintenir la production aussi simple que possible, Volvo n'a pas modifié le châssis en acier du VNR, la suspension des coussins gonflables ou d'autres composants. Cependant, tous les sous-systèmes sont désormais électriques, y compris la direction assistée, et des pneus à charge plus élevée sont nécessaires pour supporter le poids supplémentaire. Le VNR Electric pèse 24 000 livres avec six batteries à bord ; c'est 8 000 livres de plus que le camion diesel à sec. Il est également mieux équilibré, avec moins de poids monté sur ses pneus avant, et son centre de gravité est plus bas.

Les freins à disque, qui sont en option sur un VNR conventionnel, sont plus légers que les tambours et utilisent moins d'air. Ils sont de série sur le VNR Electric et disposent d'une régénération réglable avec quatre réglages. Volvo affirme que le système peut étendre l'autonomie du camion de 25 %.

Quelques tours autour du circuit routier intérieur du California Speedway, c'est tout ce que nous obtenons, et le VNR Electric, c'est comme conduire la Tesla la plus haute et la plus lourde du monde. Son fonctionnement est silencieux, comme prévu, avec juste un léger vrombissement des moteurs en accélération. Volvo affirme que sa cabine est six décibels plus silencieuse que le camion à moteur diesel.

Il y a un levier de vitesses à bouton-poussoir sur le tableau de bord, mais vous devez d'abord relâcher la pression d'air des freins. Canalisant mon bonhomme de neige intérieur, je tends la main et appuie sur le gros bouton jaune juste à droite de son simple groupe de jauges analogiques. Le camion délivre le whoosh aigu désiré.

La réponse de l'accélérateur est immédiate hors de la ligne, mais la puissance se stabilise une fois que la transmission passe à la seconde entre 10 et 20 mph. Cependant, vous ne sentez pas le changement de vitesse. Il n'y a pas de marche arrière, mais Volvo inverse la rotation des moteurs électriques. La commande des gaz est exceptionnelle. Le camion est facile à ramper, ce qui devrait faciliter la conduite dans les espaces restreints.

Le camion à double essieu est équipé de six batteries, mais il n'y a pas de remorque attelée, ce qui facilite la manœuvre du gros camion dans les virages. La suspension est bien amortie et la direction a un poids stratifié, mais elle est douloureusement lente, ce qui vous oblige à constamment mélanger vos mains sur son gros volant.

Il accélère en douceur mais avec peu de zèle. Avec un départ roulant, il gère seulement 55 miles par heure sur la ligne droite arrière de huitième mile de la piste. "Je pensais que ça se sentirait plus vite", dis-je à l'ingénieur Volvo assis sur le siège passager.

"Vraiment?" il dit. "Il s'éloigne facilement des diesels."

Au deuxième tour, je joue avec les niveaux de régénération de son système de freinage. Ceci est manipulé avec une tige de colonne de direction, il est donc facile de changer à la volée. Dans les deux réglages les plus intenses, vous pouvez essentiellement conduire avec une seule pédale car les freins ralentissent rapidement le camion lorsque vous relâchez le gaz. La réponse du système n'est cependant pas aussi immédiate que dans certaines voitures électriques. Il y a un battement avant que le camion ne commence à ralentir.

"Le système de régénération est également lié au système de freinage automatique en cas de collision", explique notre copilote.

Un VNR à moteur diesel coûte entre 100 000 $ et 125 000 $. Le VNR Electric coûtera beaucoup plus cher. Volvo n'a pas publié de prix, mais admet qu'il sera difficile de convaincre l'industrie du camionnage de donner une chance à la nouvelle technologie. Les obstacles financiers ne sont pas seulement les coûts des camions eux-mêmes, mais aussi le prix du développement des infrastructures. "Nous aurons besoin d'un soutien avec des incitations pour aider à l'adoption", déclare Lars Stenqvist, directeur de la technologie chez Volvo.

"Nous commençons tout juste en Californie", ajoute un pape optimiste. "Nous nous déplacerons vers de nouvelles régions lorsque nous serons prêts et élargirons les itinéraires à mesure que l'infrastructure s'améliorera." Entre-temps, les premiers VNR électriques sont sur la route, et Volvo affirme que les camions ont une charge utile de plus de 42 000 livres et un poids brut combiné de 82 000 livres à partir d'une pente de 8 %.

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